MKP2008-T13-PolishMaritimeDiary.pl

2008-03-29T11:09:00.002+01:00

Tydzień 13
2008-03-24 Poniedziałek

Portal Morski /Dziennik Bałtycki: "Zajączek" dla gdyńskich stoczniowców Opublikowano: 22 marca, 2008

Firma Amber związana ze Złomreksem otrzymała wczoraj wyłączność na prowadzenie dalszych negocjacji w sprawie zakupu akcji Stoczni Gdynia SA. Z rywalizacji odpadł Ray Car Carriers Limited Ramiego Ungara, izraelskiego armatora. Taką decyzję podjął minister skarbu państwa.

- Wyłonienie jednego potencjalnego inwestora to dalszy etap w procesie prywatyzacji naszej firmy - twierdzi Janusz Wikowski, doradca zarządu Stoczni Gdynia. - Teraz przyjdzie czas na dalsze negocjacje. Bardzo ważne jest to, do jakiego porozumienia w kwestii zadłużenia i nierentownych kontraktów dojdą przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa i firmy Amber.

Stocznia Gdynia ma zostać sprywatyzowana do czerwca tego roku. Taki warunek stawia Unia Europejska grożąc, że jeżeli nie zostanie on spełniony, może nakazać zwrot pomocy publicznej, z której stocznia korzystała przez kilka ostatnich lat. Prywatyzacja to być albo nie być dla największej firmy w Gdyni. Optymizmu z faktu wyłonienia jednego inwestora nie kryją związkowcy.

- To jest wspaniały "zajączek" od ministra skarbu państwa dla stoczniowców z Gdyni z okazji świąt - mówi Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej. - Firma, która została wybrana, ma duży kapitał, który może zostać zainwestowany w stoczni. Gdy już dojdzie do prywatyzacji wówczas zacznie się rola związkowców. Będziemy musieli wywalczyć dla załogi jak najlepsze warunki pracy i płacy. Wiem jednak od kolegów ze Stoczni Nowej w Szczecinie, że tam bez trudu osiągnięto kompromis.

- Proces prywatyzacji jest opóźniony o dwa lat, a wyłonienie jednego inwestora co najmniej o miesiąc - twierdzi Dariusz Adamski, przewodniczący stoczniowej Solidarności. - Mam nadzieję, że teraz z rozpędem ruszą procedury, które doprowadzą stocznię do prywatyzacji. Już naprawdę nie ma na co czekać.

Stocznia Gdynia miała zostać sprywatyzowana do czerwca ubiegłego roku, jednak nie udało się wyłonić inwestora, który byłby zainteresowany kupnem akcji przedsiębiorstwa. Jesienią ubiegłego roku Ministerstwo Skarbu Państwa po raz kolejny ogłosiło, że jest zainteresowane sprzedażą akcji Stoczni Gdynia. Zgłosiły się cztery firmy: Złomrex, Ray Car Carriers Limited Ramiego Ungara, Marinę Metal z Gdańska oraz stoczniowe konsorcjum chińsko-koreańskie. Po przestudiowaniu ofert minister skarbu państwa zdecydował o wyborze firmy Amber uznając ją za najbardziej wiarygodną.

WP: Polski marynarz zaginął na Bałtyku

PAP Niedziela, 23 marca 2008 12:55

Na wodach północnej części bałtyckiej cieśniny Sund zakończono bezowocną akcję poszukiwania polskiego marynarza, zatrudnionego na norweskim statku. Akcję centrala alarmowa szwedzkiej morskiej służby ratowniczej - MRCC, rozpoczęła w sobotę przed południem. Jak powiedział dyżurny centrali Jonas Malmstedt, kapitan norweskiego statku "Linda" płynącego z Bałtyku w kierunku Morza Północnego powiadomił służbę ratowniczą, że ze statku zniknął 49-letni polski marynarz. Ponieważ nie było dokładnie wiadomo, w jakim momencie zagienięcię nastąpiło (znano jedynie czas, kiedy po raz ostatni widziano marynarza na pokładzie), ogłoszony natychmiast alarm obejmował spory rejon morza. Do poszukiwań wezwano na pomoc wszystkie znajdujące się w granicach tego obszaru statki oraz skierowano tam ratownicze jednostki szwedzkie i duńskie. Zaginionego, który najprawdopodobniej poślizgnął się na oblodzonym pokładzie i wypadł do morza, poszukiwał również szwedzki helikopter. Po kilku godzinach bezskutecznych poszukiwań zmniejszono ich intensywność. Decyzję podjęto tłumacząc, że przy takiej temperaturze wody człowiek może przeżyć w niej nie dłużej niż pół godziny. Poszukiwania przerwano dopiero przed nocą. W niedzielę rano, w związku z tym, że nie znaleziono ciała poinformowano o zdarzeniu policję szwedzką (wypadek zdarzył się na szwedzkich wodach terytorialnych), która przejęła formalnie sprawę zaginięcia polskiego obywatela. Michał Haykowski

Głos Pomorza / NaszeMiasto.pl: Polski marynarz zaginął na Bałtyku 23 marca 2008 - 20:56

Ratownicy nie znaleźli ciała polskiego marynarza, jaki zaginął na wodach bałtyckiej cieśniny Sund. Jak podają agencje, wczoraj w nocy przerwano akcję poszukiwawczą. Polski marynarz, zatrudnionego był na norweskim statku. Kapitan norweskiego statku "Linda" płynącego w kierunku Morza Północnego powiadomił służbę ratowniczą, że ze statku zniknął 49-letni marynarz. Prawdopodobne jest, że poślizgnął się na oblodzonym pokładzie i wypadł do morza. Ogłoszono alarm. Do poszukiwań w sobotnie popołudnie wezwano na pomoc wszystkie znajdujące się w granicach obszaru szwedzkiego statki oraz ratownicze jednostki szwedzkie i duńskie. Po kilku godzinach bezskutecznych poszukiwań, przed nocą podjęto decyzję o przerwaniu akcji, tłumacząc, że przy takiej temperaturze wody człowiek może przeżyć w niej nie więcej niż pół godziny. Dzisiaj rano w związku z tym, że nie znaleziono ciała poinformowano o zdarzeniu policję szwedzką która przejęła formalnie sprawę śledztwa. gp - NaszeMiasto.pl

Dziennik Bałtycki: Gdańsk wchodzi w wyspę

Sopocki projekt budowy na wodach Zatoki Gdańskiej mariny w kształcie wyspy zrobił tak wielką furorę na targach inwestycyjnych we Francji, że pod swój patronat postanowiły go wziąć również władze Gdańska. Oba miasta promowały się w Cannes, na największej tego typu imprezie w Europie, wspólnie zajmując jedną powierzchnię wystawienniczą o wielkości 36 metrów kwadratowych. Ofertę inwestycyjną miały jednak oddzielną... do czasu, aż Gdańsk z Sopotem połączyła wyspa.

- Bardzo nam się podoba ten pomysł - mówi Marcin Szpak, wiceprezydent Gdańska. - Oczywiście, jest to projekt bardzo futurystyczny, ale wystarczyło przez chwilę popatrzeć na osoby, które na targach zatrzymywały się przy naszym stoisku tylko po to, aby pochylić się nad wizualizacją wyspy, żeby zobaczyć, jak wielką może być ona atrakcją.

Co ciekawe, projekt budowy oddalonej 500 metrów od brzegu mariny w kształcie wyspy, która stanowić ma nie tylko nową przystań dla 320 jachtów, ale także atrakcję turystyczną w skali całego kraju, był jednym z trzech tego typu projektów obecnych na francuskich targach. Oprócz Sopotu (i Gdańska), sztuczne wyspy reklamowały także ...Bahrajn oraz Dubaj.

Chociaż włodarze obu trójmiejskich miast przyznają, że wyspa nie powstanie w ciągu kilku najbliższych lat, to jednak twierdzą, że projekt ma duże szanse na realizację, choćby z tego względu, że już pojawiają się pierwsi inwestorzy zainteresowani budową wycenianej na 900 mln zł mariny.

- Wbrew pozorom, łatwiej jest znaleźć zainteresowanych realizacją takiego projektu, niż chętnych do finansowania zwykłych inwestycji - mówi Jacek Karnowski, prezydent Sopotu. - Budowa wyspy to dla wielu firm nie tylko kwestia zysku, ale i ogromnego prestiżu.

Nie samą wyspą jednak człowiek żyje, więc na targach przedstawiciele obu miast promowali także wiele innych inwestycji, szukając chętnych do ich realizacji.

Dużym powodzeniem cieszyły się m.in. projekt przebudowy terenów wokół dworca w Sopocie oraz pomysł na budowę Pomorskiego Centrum Logistycznego w Gdańsku.

- Na tego typu targi nie jeździ się podpisywać umowy. Podstawowym celem jest promowanie projektów i zainteresowanie nimi inwestorów. Czym więcej zgłosi się ich później do przetargu, tym większe pole manewru mamy. Przekłada się to także na realne zyski, kiedy możemy wybrać najbardziej korzystną z wielu ofert - dodaje Szpak.

Gdańsk i Sopot za możliwość promowania się w Cannes zapłaciły po 50 tys. zł. To niewiele, zważywszy na to, iż jednorazowa wejściówka na targi dla osób, które nie posiadały swojego stoiska, kosztowała, bagatela, 1600 euro.

To promowali

SOPOT

Oprócz wyspy i terenów wokół dworca, władze Sopotu szukały w Cannes inwestorów chętnych do budowy w mieście hoteli. Oferowały na ten cel sześć działek, trzy w pasie nadmorskim i trzy w centrum miasta. Nieoczekiwanie pojawił się także inwestor z Francji, który byłby zainteresowany budową hotelu przy al. Niepodległości.

GDAŃSK

Tu urzędnicy również szukali chętnych do budowy hoteli, oferując na ten cel aż 22 działki, przeważnie znajdujące się w pasie nadmorskim. Hitem był też projekt budowy Pomorskiego Centrum Logistycznego, które zająć ma 200 hektarów w okolicy Portu Północnego. Szukano także inwestorów, którzy zajmą się terenami okalającymi stadion Baltic Arena i postawią tam Centrum Kongresowo-Wystawiennicze. Mowa była również o trzech wielopoziomowych parkingach, które stanąć mają w Gdańsku. Sporym zainteresowanie cieszył się także projekt budowy aquaparku wraz z centrum rozrywki i rekreacji. Piotr Weltrowski

Dziennik Bałtycki: Popękany pierścień zatoki

Pękają i urywają się pływające, żelbetowe pomosty cumownicze dla jachtów w marinach nad Zatoką Gdańską. W Rewie oberwały się stalowe obejmy z rolkami, utrzymujące je przy palach wbitych w dno morza, a w Jastarni sztormowe fale spowodowały zgniecenie drewnianych odbojnic i wyrwanie mocowań spinających pomosty. Na pomostach w innych marinach występują spękania.

Przystanie jachtowe zbudowano przed dwoma laty w ramach projektu "Pierścień Zatoki Gdańskiej", zrealizowanego przez siedem gmin i miast nadzatokowych. Inwestycja, obejmująca także budowę różnych obiektów infrastruktury turystycznej oraz rewitalizację i przygotowanie do zwiedzania zabytkowych obiektów militarnych, kosztuje ponad 5,1 mln euro, z czego dofinansowanie z programu Unii Europejskiej PHARE 2002 wynosi 2,6 mln euro. Wykonawcą prac budowlanych, w tym hydrotechnicznych, było konsorcjum firm Polnord SA z Gdyni i Navimor-Invest z Gdańska, a inspektorem kontraktu - Biuro Obsługi Inwestycji Inwest-Wybrzeże z Gdyni. Pomosty pływające, produkcji fińskiej firmy Marinetek, dostarczyło i zmontowało Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowe Karos z Bartoszyc.

- W przypadku naszego pomostu nad otwartą Zatoką Pucką występują duże problemy z ich trwałością - twierdzi Zbigniew Chmaruk, zastępca burmistrza Jastarni. - Po ich poważnym uszkodzeniu w czasie sztormu były naprawiane w ramach gwarancji przez firmę Karos, ale niewiele to dało. Niestety, tam gdzie występuje falowanie, pomosty fińskie nie sprawdzają się i błędem było ich zastosowanie w rejonie Jastarni. Zwłaszcza że nie są one dostosowanie do zakotwienia bocznego na palach prowadzących, a na kotwach i łańcuchach. Mam pretensję między innymi do Polskiego Rejestru Statków w Gdańsku, który atestował pomosty firmy Marinetek i dopuścił je do użytku. Reklamację skierowaliśmy do biura Inwest-Wybrzeże. Będziemy domagać się wymiany pomostów na nowe. Zdzisław Miszewski, zastępca wójta gminy Kosakowo, przypomina, że podczas tegorocznego, styczniowego sztormu pomosty urwały się z pali. Przed odpłynięciem na zatokę uratowała je akcja strażaków i rybaków. Dostawca pomostów zaleca władzom gmin w Kosakowie i Jastarni, żeby przez każdą zimą żelbetowe pontony odholować w bezpieczne miejsce. Byłby to duży, dodatkowy koszt. Zresztą przystań w Rewie miała być całoroczna i niewymagająca stałego nadzoru. Jej projektanci wiedzieli, iż pontony będą zakotwione na otwartym morzu.

- W tym roku zima była łagodna. Obawiamy się, że następny silny sztorm znowu uszkodzi pomosty, a my stracimy już gwarancję producenta. Wielokrotnie występowaliśmy do inwestora o interwencję u wykonawcy przystani, ale bez skutku - dodaje Miszewski.

Zarządzający marinami w Gdyni i Pucku twierdzą, że nie mają żadnych kłopotów z pływającymi pontonami. Na przystani gdyńskiej były problemy z pontonami dostarczonym wcześniej, ale innego producenta. Nieoficjanie dowiedzieliśmy się jednak, że tam również pomosty pękają. Witold Karolak, inspektor PRS, wyjaśnia, że certyfikaty dotyczą tzw. wyrobów katalogowych, jakimi są pontony firmy Marinetek, co oznacza, że spełnią one wymogi techniczne ujęte w katalogu.

Zupełnie inną sprawę stanowi ich wykorzystanie przez projektanta przystani. Najważniejsze jest określenie przez niego sił występujących pomiędzy poszczególnymi pontonami pomostu podczas pracy na fali. W Jastarni i Redzie nie wzięto tego pod uwagę. Katalogowa nośność łączników między pontonami wynosi 20 ton, a na obu przystaniach wystąpiły znacznie większe siły, bo około 60 ton. Zatem same pomosty zostały dobranie niewłaściwie.

Jeszcze przed sfinalizowaniem umowy dotyczącej ich dostaw firma Marinetek przesłała zastrzeżenie dotyczące użytkowania, zalecające odholowywanie na okres zimowy na spokojne wody.

Poza tym, pomosty zakotwiono na płytkim akwenie, narażając na silne uderzenia o dno. Jest to dodatkowy czynnik niszczący.

Przedstawiciel firmy Karos zaznacza, że problemy z pomostami występują tylko w Rewie i Jastarni i twierdzi, że nie ma takich pontonów, które wytrzymałyby warunki pogodowe, jakie panują w tych rejonach zatoki zimą.

- W Jastarni, w okresach sztormów pontony pozostawiono bez opieki i dopuszczono do ich uszkodzeń, a obecnie jej władze prowadzą z dostawcą wojnę papierową - twierdzi przedstawiciel.

- Oferta firmy Karos była najtańsza - przyznaje Adam Kalinowski, prezes Inwest-Wybrzeże. - W całym kontrakcie na "Pierścień Zatoki Gdańskiej" koszty pomostów pływających wyniosły niespełna kilka procent i o ich zakupie decydowała nie tylko cena. Wykonawca przystani przedstawił swoją ofertę z zatwierdzonymi projektami, które opracowywały różne biura, również na zlecenia gmin, i w różnym czasie. Przystanie wykonano tak, jak je zaprojektowano. Po naprawach nie nastąpiły kolejne usterki. Pomosty mają nadal gwarancję producenta. Zamierzamy w najbliższym czasie spotkać się z władzami Jastarni i Rewy, aby poszukać rozwiązania problemu przystani nad otwartą zatoką.

Przystanie pływające

W produkcji żelbetowych pontonów - pomostów pływających, które po spięciu i po skonfigurowaniu tworzą pływające przystanie jachtowe, wyspecjalizowane są firmy skandynawskie, niemieckie, brytyjskie i hiszpańskie. Nasz rynek opanowali wytwórcy ze Szwecji i Finlandii, działający poprzez swoich przedstawicieli w Polsce. Pomosty formuje się z betonu zbrojonego siatką stalową, z zabezpieczeniem antykorozyjnym. Do pomostów mocuje się obejmy z rolkami. Służą one do zakotwienia ich na palach prowadzących, zabitych w dno akwenu, a to pozwala na swobodne unoszenie się albo opadanie pomostów wraz z przybierającą lub ubywającą na akwenie wodą. Między pontonami są mocowania spinające, umożliwiające ich szeregowe łącznie w ciągi pomostowe do wymaganej długości. Pomosty są zakotwiczone na kotwicach z łańcuchami, żeby utrzymać je w miejscu.

Zdaniem naszego informatora

Mariny "Pierścienia Zatoki Gdańskiej" nie zostały zbudowane zgodnie z wymogami i zaleceniami zawartymi w projektach. Zawinił też nadzór budowlany. Zakotwione na stałe obiekty pływające ważące powyżej 10 ton, a takimi są pontony pomostów pływających, nie mogą być holowane. Powinny one wytrzymać nawet ekstremalne warunki pogodowe na morzu, które na osłoniętej Zatoce Gdańskiej nie występują. W przypadku pontonów uszkodzonych nie powinno się ich naprawiać, a wymieniać na nowe. Z uwagi na żelbetową konstrukcję, która ulega naruszeniu, nie da się jej już ponownie scalić.

Każdy producent pontonów ma swoje patenty, gdy chodzi o elementy łączące je w pomosty. Firma Marinetek najpierw formuje pontony, a następnie mocuje do nich łączniki. Są firmy, które elementy usztywniające i łączące montują już na etapie formowania żelbetowej skorupy pontonu, uzyskując monolityczne ich zespolenie z kadłubem. Jacek Sieński

2008-03-25 Wtorek

Rezczpospolita: Pilne inwestycje portów morskich

Agnieszka Stefańska 25-03-2008, ostatnia aktualizacja 25-03-2008 11:25

Zachodniopomorskie porty mogą się ubiegać o ok. 400 mln euro z dotacji unijnych w ramach programu Infrastruktura i Środowisko. Kolejne 28 mln euro wyasygnowały ze swojego budżetu władze samorządowe. Ze środków unijnych Urząd Morski w Szczecinie będzie mógł dostać w sumie ok. 170 mln euro na budowę falochronu przed świnoujskim portem i na modernizację toru wodnego Szczecin-Świnoujście. Inwestycje mają się zakończyć do 2011 roku.

Zarząd Zespołu Portów Szczecin i Świnoujście otrzymał 72,5 mln euro z dotacji unijnych przyznawanych w ramach rządowego programu Infrastruktura i Środowisko. Za te pieniądze zostanie rozbudowana nie tylko infrastruktura portowa, ale i drogowa oraz kilkadziesiąt kilometrów torów na terenie portu. Inwestycje o wartości ponad 97 mln euro zostały umieszczone na liście projektów rezerwowych.

Na środki unijne, przyznane w ramach programu regionalnego i rządowego, może również liczyć port w Kołobrzegu. Władze samorządowe na wsparcie finansowe planowanych tam inwestycji wygospodarowały 14 mln euro. O kolejne 23,4 mln euro, m.in. na poprawę dostępności portu od strony lądu, władze spółki mogą liczyć w ramach programu Infrastruktura i Środowisko. O unijne dotacje w ramach tego programu może się ubiegać również port w Policach. Chdzi w sumie o 27,4 mln euro m.in. na rozbudowę terminalu morskiego. Inwestycje za ok. 70 mln euro znalazły się na liście projektów rezerwowych.

Porty w Szczecinie i Świnoujściu obsługują w sumie 33,6 proc. wszystkich towarów docierających do Polski drogą morską. W zeszłym roku przeładowały 56,3 tys. kontenerów; było to o 32,7 proc. więcej niż w roku 2006. Jednak całkowite obroty przeładunkowe, z uwagi na spadek eksportu węgla, spadły o ok. 3 proc.

W 2007 roku liczba samochodów ciężarowych obsłużonych na terminalu w Świnoujściu zwiększyła się o 7,5 proc. (196,4 tys. pojazdów), samochodów osobowych o 11,7 proc. (167,4 tys. aut). O 182 tys. spadła za to liczba pasażerów.

Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Strajk zabija BCT Opublikowano: 25 marca, 2008

Największy polski terminal kontenerowy ciągle świeci pustkami. W wyniku strajku wszystkie statki przypływające do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni obsługiwane są przez terminale konkurencyjne.

Strajk jest wynikiem braku porozumienia między związkami zawodowymi a zarządem BCT. Pracownicy domagają się 300 zł podwyżki (zdaniem związków w tej chwili średnia pensja wynosi 2300 zł), na co władze firmy nie chcą się zgodzić. Dlatego w czwartek o godz. 7 rozpoczął się bezterminowy strajk całej załogi terminalu. Protest może mieć bardzo poważne konsekwencje dla firmy. Każdy dzień to milionowe straty, jednak nie to jest obecnie największym zmartwieniem właścicieli terminalu. Na rynku przewozów kontenerów najważniejsza jest wiarygodność. Przewoźnicy muszą i mieć pewność, że wszystko przebiegnie tak, jak jest zaplanowane, bo każde opóźnienie generuje lawinę konsekwencji. Niestety, wiarygodność BCT bardzo ucierpiała w wyniku ostatnich wydarzeń. W Trójmieście są cztery terminale kontenerowe, po dwa w Gdyni i Gdańsku, które konkurują ze sobą o każdy kontener. Dlatego zamknięcie Nabrzeża Helskiego, które należy do BCT, bardzo szybko zostało skonsumowane przez konkurentów.

Na strajku w BCT korzystają głównie dwaj konkurenci - Gdynia Container Terminal, będący sąsiadem sparaliżowanego terminalu, oraz Deepwater Container Terminal Gdańsk. Według naszych informacji to właśnie gdański obiekt może stać się największym beneficjentem sytuacji w Gdyni. Udało nam się ustalić, że co najmniej dwóch klientów BCT - linie Mediterranean Shipping Company i Maersk. które na razie tymczasowo, na czas strajku, zawijają do Gdańska, rozważają przeniesienie się na stale do DC.

- Nie mogę na razie tego potwierdzić - mówi Fred Kamperman, prezes gdańskiego terminalu. - Choć przyznaję, że w ostatnich dniach z powodu sytuacji w Gdyni wielu armatorów kontaktowało się z nami. Na razie jest jednak za wcześnie na konkrety - dodaje Kamperman. Armatorów do przenoszenia operacji do Gdańska namawiają także ich najwięksi klienci. - Kilka dużych fabryk od kilku dni naciska na przewoźników, by w obliczu strajku wybrali bardziej pewny terminal w Gdańsku - mówi pracownik firmy spedytorskiej zajmującej się transportem kontenerowym na trójmiejskim rynku.

Czy istnieje możliwość, by gdyńskie problemy z pracownikami rozlały się na inne terminale w aglomeracji? Raczej nie. - Jesteśmy nowym terminalem walczącym o rynek i nasi pracownicy doskonale sobie z tego zdają sprawę - mówi Kamperman. - Do tego wysokość pensji całkowicie zadowala naszą załogę - dodaje prezes DCI' Gdańsk.

.lak się dowiedzieliśmy, jest bardzo prawdopodobne, że strajk zakończy się jutro, jednak nie oznacza to, że do terminalu powrócą kontenery. Na razie wszystkie statki planowo przypływające do BCT są przekierowywane do innych trójmiejskich terminali. Michał Jamroż, Michał Tusk

Portal Morski: Tragedia ukraińskich marynarzy w pobliżu Hong – Kongu Opublikowano: 25 marca, 2008

Ukraiński serwisowiec offshore Neftegaz 67 zatonął błyskawicznie po kolizji z chińskim masowcem Yao Hai. Zdarzenie miało miejsce w niedzielę, na północny zachód od Hong – Kongu. Z 25 osobowej załogi Neftegaza uratowano jedynie siedem osób. Zatopiony statek spoczywa do góry dnem na głębokości 37 metrów. Początkowo istniała nadzieja, że w przewróconym statku utworzyła się poduszka powietrza umożliwiające przeżycie części z uwięzionych marynarzy. Jednak penetrujący wrak nurkowie nie uzyskali odpowiedzi na nadawane sygnały (opukiwanie kadłuba). Szanse na uratowanie kogokolwiek z wnętrza wraku określane są na znikome. Akcję utrudniają trudne warunki panujące pod woda (mała widzialność, silne prądy). Neftegaz 67 został zbudowany w 1990 roku przez Stocznię Szczecińską, jako jeden z ostatnich, budowanych tam serwisowców offshore typu B92. Kilkadziesiąt jednostek tego typu zostało zbudowanych w latach 80. w ramach planu Szelf dla armatorów z ówczesnego ZSRR, w zdecydowanej większości w Szczecinie (pojedyncze jednostki były budowane także w stoczniach trójmiejskich).

Dziennik Bałtycki: Autostradą będzie taniej?

Autostrada za pół ceny – z taką propozycją Gdańsk Transport Company, koncesjonariusz autostrady A1, chcąc pomóc kierowcom, wystąpił do ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka. W liście, który trafił do ministerstwa, GTC sugeruje obniżenie o 50% stawek za korzystanie z A1 na czas remontu drogi krajowej nr 1, który ma się rozpocząć w kwietniu na odcinku Tczew – Pruszcz Gd. W ten sposób autostrada stałaby się alternatywnym objazdem dla "jedynki", a tym samym uniknięto by gigantycznych korków na tej trasie.

Obecna stawka za przejazd A1, zdaniem kierowców, jest za wysoka, co wielu z nich zniechęca do korzystania z autostrady. Przejazd 25-kilometrowego odcinka A1 kosztuje aż 6,70 zł. Gdyby minister zgodził się na obniżenie opłat tak, jak to sugeruje koncesjonariusz, zmotoryzowani za pokonanie tego fragmentu trasy płaciliby w granicach 3-4 zł. Zdaniem przedstawicieli GTC, ustalenie stawki na tym poziomie z jednej strony zapewni dochód Skarbowi Państwa, a z drugiej pokaże dobrą wolę ministra wobec kierowców.

Inicjatywa GTC bardzo ucieszyła pomorskich samorządowców i polityków. Poseł Jan Kulas (PO) z Tczewa, który w sprawie autostrady kilkakrotnie interweniował u ministra Grabarczyka, uważa, że list koncesjonariusza jest zasadny.

- Byłoby bardzo trudne, aby na czas remontu drogi krajowej nr 1, autostrada była całkowicie bezpłatna - przekonuje Kulas. - Uważam więc, że pomysł obniżenia stawek, o którym sam mówiłem panu ministrowi, jest jak najbardziej na miejscu. Gdyby obniżono cenę przejazdu, zwiększyłby się ruch na A1, a tym samym wzrosłyby wpływy do budżetu państwa.

Poseł dodaje, że to, co się stało w lutym br. na A1 po wprowadzeniu opłat, jest wyraźnym sygnałem alarmowym dla ministra. Wcześniej autostradą jeździło dziennie średnio 14 tys. pojazdów na dobę. Teraz jest to już zaledwie ok. 9 tys. aut na dobę. Kierowcy po 60-dniowym okresie bezpłatnego korzystania z autostrady, wrócili z powrotem na drogę krajową nr 1.

Sami kierowcy bardzo chętnie jeździliby tańszą autostradą. Jednakże większość z nich uważa, że na czas remontu drogi krajowej, A1 powinna być bezpłatna.

- W czasie remontu krajowej "jedynki" nie powinno się narażać kierowców na dodatkowe opłaty na autostradzie - dodaje Krzysztof Pettke z Tczewa. - W takim czasie powinno się bardziej myśleć o alternatywnym i co ważne, bezpłatnym objeździe. Mam nadzieję, że minister zrozumie kierowców i zdecyduje się na bezpłatną A1.

Remont drogi krajowej nr 1 potrwa ponad rok – do czerwca 2009 roku. Prace obejmują: 5,5-kilometrowy odcinek Miłobądz - Tczew i 12-kilometrowy z Pszczółek do Pruszcza Gd. Sebastian Dadaczyński

Rzeczpospolita: Brama do Polski czy zaścianek

Paweł Jabłoński 25-03-2008, ostatnia aktualizacja 25-03-2008 11:18

Jeden z największych zespołów portów morskich na Bałtyku, dogodne położenie blisko Berlina należącego do największych aglomeracji Europy, piękne wybrzeże, jeziora i wielkie lasy. To mógłby być jeden z najbardziej rozwiniętych regionów Polski, ale nie jest. Wyprawa drogą lub koleją z centrum kraju to spora udręka. Układ autostrad mamy w Polsce taki, że często bardziej opłaca się eksportować za ocean za pośrednictwem Hamburga niż Szczecina. Położenie, które powinno być zaletą Zachodniopomorskiego, jest często przyczyną jego kłopotów. Berlin, dla którego Szczecin powinien być najważniejszym portem i odbiorcą towarów, okazał się przede wszystkim magnesem wysysającym siłę roboczą. By utrzymać pracowników, miejscowe firmy muszą podnosić pensje dwa razy szybciej niż przeciętnie w Polsce. A i tak szybko ubywa ludzi najlepiej wykształconych. By wykorzystać rolę morskiej bramy do Polski, a nawet do naszych południowych sąsiadów, trzeba najpierw do Szczecina dojechać z towarami. Tymczasem drogi wiodące do tej części kraju nie były nigdy priorytetem dla rządu. Podobnie z koleją. Dopiero gdy ten problem zostanie rozwiązany, Szczecin i Świnoujście mają szansę na szybki rozwój. Nowoczesne drogi i kolej to klucz nie tylko do rozkwitu portów, ale też do wykorzystania walorów wypoczynkowych regionu. W województwie zachodniopomorskim turystyka może stać się ważną branżą dającą nadzieję na rozwój wielu mniejszym miejscowościom, gdzie dziś ciągle utrzymuje się wysokie bezrobocie. Już wykorzystaną szansą są fundusze unijne. Region bardzo dobrze radzi sobie z ich zagospodarowaniem. Przygotował ambitny plan na najbliższe lata. Skoncentrował się właśnie na transporcie i zwalczaniu bezrobocia.

Rzeczpospolita: Samorząd stawia na drogi

Agnieszka Stefańska 25-03-2008, ostatnia aktualizacja 25-03-2008 11:24

Około dwóch miliardów euro zostanie zainwestowane w infrastrukturę transportową w ciągu najbliższych sześciu lat. Na nowe drogi wojewódzkie i krajowe samorząd województwa zachodniopomorskiego i GDDKiA wydadzą prawie 700 mln euro. Niewiele mniej zostanie zainwestowane w remont torów klejowych. Władze marszałkowskie przeznaczyły w swoim programie operacyjnym na transport i infrastrukturę 250 mln euro. Budżet całego programu wynosi 840 mln euro. Wraz z niezbędnym wkładem własnym samorząd wyda na nowe drogi, kolej czy lotniska ponad 300 mln euro. Inwestycje planuje też generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskie Linie Kolejowe.

Co w projektach

Priorytetem dla władz marszałkowskich są drogi. Na budowę nowych i remont już istniejących dróg na terenie województwa do 2013 roku samorząd wyda ponad 660 mln zł. – Wojewódzki plan inwestycyjny do 2013 roku zakłada wydatki w wysokości 1 mld 24 mln zł – mówi Władysław Husejko, wicemarszałek zachodniopomorski. – Z tego na transport i łączność przeznaczymy ponad 663 mln zł.

Samorząd planuje remont ok. 700 km dróg. – Naszym priorytetem jest poprawa dostępu do wybrzeża Morza Bałtyckiego. Będziemy więc realizować inwestycje zarówno wzdłuż wybrzeża, jak i drogi dojazdowe do nadmorskich miejscowości – podsumowuje marszałek Husejko. Samorząd zamierza zainwestować w dwie najważniejsze drogi wojewódzkie przecinające region ze wschodu na zachód i z północy na południe.

Kolejne 100 mln zł zostanie wydane na wymianę nawierzchni na tych drogach wojewódzkich i powiatowych, które są w najgorszym stanie. Inwestycje na terenie województwa planuje również szczeciński oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Budowa ekspresowej trójki ze Szczecina do Gorzowa Wielkopolskiego została przewidziana na lata 2007 – 2009. Koszt inwestycji szacowany jest na ponad 433 mln euro. W 2009 roku urząd chce zacząć budowę tunelu między wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu. Prace, warte ok. 115 mln euro, mają zakończyć się do 2013 roku. Władze województwa zabiegają również, wraz z 11 innymi regionami, o wyznaczenie europejskiego korytarza transportowego, który miałby biec wzdłuż naszej zachodniej granicy, przecinając Europę z północy na południe i łącząc Szwecję z Włochami. Jeżeli inicjatywa się powiedzie, dla trzech zachodnich województw Polski będzie to oznaczać dodatkowe środki unijne na budowę dróg czy rozwój lotnisk.

– Powstanie takiego korytarza ożywi nasze porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu, które konkurują z portami niemieckimi – mówi Władysław Husejko. – Jego wyznaczenie jest polską racją stanu. Osią korytarza miałaby być właśnie trasa ekspresowa nr 3.

Zastrzyk finansowy dla kolei

Władze województwa przeznaczyły również 150 mln zł na zakup taboru dla kolei regionalnych. Chcą kupić 26 szynobusów. Część unijnych dotacji na lata 2007 – 2013 (jest to 23 mln euro), przyznanych województwu w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego, będzie mogła wykorzystać spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Zachodnie Pomorze jest jednym z nielicznych województw, które wpisały inwestycje w linie kolejowe do swojego Programu Operacyjnego. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zabiega o to u wszystkich władz samorządowych, ponieważ z programu rządowego otrzymała na inwestycje o kilka miliardów mniej, niż chciała. Samorząd do 2013 roku zamierza zainwestować także w modernizację regionalnych linii kolejowych. Ma się to przyczynić do skrócenia czasu podróży między miejscowościami i do zwiększenia częstotliwości połączeń kolejowych. Władze wojewódzkie chcą wspierać przede wszystkim te inwestycje, które będą realizowane poza tzw. Szczecińskim Obszarem Metropolitalnym.

PKP Polskie Linie Kolejowe zamierza do 2013 roku zmodernizować tory między Szczecinem a Kostrzyniem przy niemieckiej granicy.

– Ten odcinek jest częścią większej inwestycji polegającej na modernizacji torów aż do Wrocławia przez Zieloną Górę. Mamy na to zarezerwowane w sumie 170 mln euro – mówi Krzysztof Łańcucki, rzecznik PKP PLK. Jeszcze w tym roku mogą się rozpocząć prace związane z remontem linii kolejowych od Szczecina przez Krzyż do Poznania.

– Remont Odcinka od Szczecina do Krzyża przy granicy województwa zachodniopomorskiego pochłonie ok. 530 mln euro – twierdzi Krzysztof Łańcucki. Po 2014 roku państwowa spółka planuje również rozpoczęcie modernizacji odcinka torów między Świnoujściem a Szczecinem.

Władze województwa zachodniopomorskie chcą przeznaczyć na modernizację linii kolejowej łączącej Szczecin z lotniskiem w Goleniowie 15 mln euro. Zarząd portu zamierza również ubiegać o sfinansowanie z unijnych dotacji budowy peronu między linią kolejową a terminalem pasażerskim. Inwestycja warta 2,15 mln euro miałaby się rozpocząć w przyszłym roku i zakończyć po dwóch latach.

Rzeczpospolita: Najlepiej w żegludze, najgorzej w stoczni

Michał Stankiewicz 25-03-2008, ostatnia aktualizacja 25-03-2008 11:37

Gospodarka morska to wciąż dominująca, a przede wszystkim najbardziej widoczna branża na Pomorzu Zachodnim. Jej kondycję trudno jednak ocenić. Bo obok firm w świetniej formie są też ledwo dające sobie radę. Gospodarka morska to wciąż najważniejszy, ale jednocześnie chyba najbardziej zróżnicowany sektor regionu. Między innymi dlatego trudno dokładnie ocenić, ile osób zatrudnia.

– Problemem jest samo zdefiniowanie gospodarki morskiej. Gdyby uwzględnić armatorów, stocznie, porty, firmy przeładunkowe, brokerskie, ubezpieczenia morskie, rybaków i firmy obsługi, będzie to w regionie kilkanaście tysięcy osób – uważa profesor Dariusz Zarzecki, znany szczeciński ekonomista i jednocześnie ekspert od wyceny wartości firm.

Wobec braku definicji sektora trudno też jednoznacznie ocenić jego kondycję. Próbował to zrobić poprzedni rząd, tworząc oddzielny resort gospodarki, który połączył m.in. rybołówstwo z żeglugą i portami. Nowy rząd zlikwidował resort.

– Nie wiem, czy jest w Polsce ktoś „na górze” z wizją funkcjonowania tego przemysłu. Zupełnie nie widać nas w unijnych instytucjach, w których decyduje się o przyszłości europejskiego przemysłu stoczniowego. Niewiele osób w ogóle wie, co to jest program unijny Leader Ship i że zakłada on daleko idące wsparcie dla tego sektora – komentuje Dariusz Zarzecki.

Kłopoty ze stocznią

W najgorszej sytuacji jest przemysł stoczniowy, a konkretnie Stocznia Szczecińska Nowa. Firma powstała w 2001 r. na gruzach upadłej prywatnej Stoczni Szczecińskiej Porty Holding i od samego początku boryka się problemami. Od chwili powołania miała już kilka zarządów, a regularnie powtarzające się informacje o jej tragicznej sytuacji stały się chlebem powszednim.

Najczęściej scenariusz jest taki: stocznia upada, związkowcy są wściekli, politycy zbierają się i debatują, znajdują jakieś pieniądze na bieżące wsparcie, a rząd ogłasza, że lada chwila znajdzie prywatnego inwestora, który uratuje firmę. I tak od lat. Teraz co prawda stocznia ma w końcu wybranego inwestora – jest to spółka Amber założona przez Przemysława Sztuczkowskiego, właściciela firmy Złomrex, największego dystrybutora stali w Polsce – ale wciąż nie wiadomo, kiedy nastąpi finał transakcji.

– Nieustanne dopłacanie do stoczni w celu pokrycia bieżących wydatków, głównie pensji, jest drogą donikąd. Potencjalni inwestorzy mogą wykorzystać ekstremalnie trudną sytuację, aby przejąć stocznię praktycznie za darmo. Ekonomicznie ma to nawet sens, bowiem uwzględniając obecną sytuację, nierentowne kontrakty i dużą niepewność, można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że rynkowa wartość kapitału własnego stoczni jest ujemna. Duży problem, przyszłość trudna do przewidzenia, a perspektywy raczej mało zachęcające – prognozuje profesor Zarzecki.

Bałtyckie nieźle, dalekomorskie gorzej

W nieco lepszej sytuacji jest rybołówstwo bałtyckie, które w latach 90. przeżyło boom m.in. dzięki nieskrępowanym połowom dorsza i otwartym po 1989 roku granicom, co stwarzało możliwość sprzedaży ryb w zachodnich portach. Boom się jednak skończył, a teraz rybacy radzą sobie m.in. dzięki unijnym dotacjom. Nie wiadomo jednak jak długo, bo problemem dla nich są coraz dłuższe okresy ochronne dla dorsza, a także coraz mniejsze limity połowowe. Mając więc do wyboru borykanie się z unijną biurokracją albo oddanie kutra na złom i wzięcie potężnego odszkodowania, coraz częściej wybierają to drugie rozwiązanie. Efekty widać wyraźnie – z portów zniknęła połowa floty.

Znacznie gorzej poradziło sobie rybołówstwo dalekomorskie, które jeszcze w latach 70. liczyło ponad 150 specjalistycznych statków pływających po całym świecie. Gdy jednak Polska podpisała konwencję ONZ o prawie morza, która wprowadziła 200-milowe strefy ekonomiczne dla państw nadbrzeżnych, trzeba było kupować drogie limity połowowe. To oraz ostra konkurencja spowodowały, że w latach 90. sektor całkowicie się załamał. Najpierw w 2001 roku przestał istnieć szczeciński Gryf, a rok później Odra, w latach świetności największy pracodawca w Świnoujściu. Wraz z upadkiem firm zniknął też szczeciński Transocean, armator wyposażony w statki-chłodnie do przewozu ryb łowionych przez Gryfa i Odrę.

Węgiel: import zamiast eksportu

Porty i żegluga mają się całkiem dobrze. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście osiągnął w 2007 roku zysk netto w wysokości 29,2 mln zł; jest to wzrost aż o 157 proc. w stosunku do 2006 roku.

– Cały zysk zostanie przeznaczony na inwestycje zwiększające konkurencyjność naszych portów. Na liście indykatywnej znajdują się projekty inwestycyjne o łącznej wartości ok. 300 mln zł – wyjaśnia Wojciech Sobecki, rzecznik prasowy ZMPSŚ.

Co ciekawe, obroty portów nieco spadły. W 2007 roku przeładowano 17,67 mln ton, podczas gdy rok wcześnie było to 17,96 mln ton. Mniej przeładowano węgla, ale jak wyjaśnia Wojciech Sobecki, w tym roku powinno się to zmienić.

– W 2008 roku planowane obroty węgla w relacji importowej są dwukrotnie wyższe niż w eksportowej. Importem węgla przez polskie porty zainteresowane są między innymi firmy czeskie i słowackie. Planuje się, że w bieżącym roku w porcie w Świnoujściu zostaną przeładowane ponad 3 mln ton węgla – ocenia Wojciech Sobecki.

Spadły też przeładunki rudy i zboża, wzrosły za to produktów naftowych i kontenerów. Większy jest także ruch pasażerski. I na te dwa ostatnie segmenty stawiać będą porty.

Teraz prowadzą ogromne inwestycje. W 2007 roku zakończyła się budowa infrastruktury dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego i prace przy budowie terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim. Z kolei w Świnoujściu w tym roku rusza budowa terminalu LNG, powstanie też nowe stanowisko dla promów.

Kupują nowe statki

Żegluga to obecnie chyba najdynamiczniej rozwijająca się gałąź gospodarki morskiej. Co ciekawe, polska flota zlokalizowana jest przede wszystkim w Szczecinie. Tutaj siedzibę ma narodowy armator, Polska Żegluga Morska dysponująca ponad 80 statkami. Obecnie firma prowadzi program odnowy floty. Do 2015 roku zaplanowano zakup 34 nowych statków za 800 mln dolarów. Pierwsze trzy wejdą do eksploatacji w tym roku, a w 2009 r. i 2010 r. aż 17. W 2006 r. PŻM zanotowała zysk w wysokości 22,9 mln zł. Według wstępnych szacunków rok 2007 ma zamknąć zyskiem brutto na poziomie 60 mln zł.

Rozwój przeżywa też drugi szczeciński armator, drugi co do wielkości w Polsce – Euroafrica Linie Żeglugowe. Obsługuje on regularne połączenia z Wielką Brytanią, Finlandią, Szwecją oraz Afryką Zachodnią, zarówno z portów bałtyckich, jak i zachodnioeuropejskich.

Obydwaj armatorzy obok handlowej rozwijają też intensywnie flotę pasażerską. To świetny biznes. W ciągu ostatnich pięciu lat przewozy promowe pomiędzy Polską a Szwecją wzrosły o ponad 20 proc. Dlatego firmy kupują nowe jednostki, które przekazują do zarządzania operatorowi Unity Line, specjalnie powołanemu do tego celu.

Według danych Unity Line dobra tendencja ma się utrzymać. Do 2020 r. liczba podróży między Polską, Szwecją i Litwą powinna wzrosnąć o 350 proc. Dlatego nowe promy nabywa też kolejny zachodniopomorski armator, Polska Żegluga Bałtycka z siedzibą w pobliskim Kołobrzegu.

Turystyka i przemysł drzewny

Obok gospodarki morskiej Pomorze Zachodnie ma także bardzo dobrze rozwinięty sektor turystyczny. Jego centrum to oczywiście nadmorskie gminy, do których latem co roku ściągają miliony wczasowiczów. Zachodniopomorskie wybrzeże coraz częściej jest odwiedzane także w innych porach roku. Dzieje się tak dzięki całorocznym ośrodkom spa i wellness, goszczącym nie tylko turystów z Polski, ale również z Niemiec i Skandynawii. Dodatkowym atutem naszego wybrzeża jest bowiem wysokie stężenie zdrowotnego jodu w powietrzu. Województwo ma też atrakcyjne pojezierza z rozwiniętą agroturystyką. Inny mocny sektor zachodniopomorskiej gospodarki to przemysł drzewny. Region należy do krajowej czołówki pod względem zalesienia. Tutaj swoją siedzibę ma Swedwood, produkcyjne zaplecze Ikei, Barlinek i Kronospan. Na ich potrzeby działają dziesiątki tartaków.

Rzeczpospolita: Wschodnia granica bez terminali

Robert Przybylski 25-03-2008, ostatnia aktualizacja 25-03-2008 02:10

Zamiast trzech będzie tylko jeden terminal. Ponieważ Ministerstwo Infrastruktury nie może się dogadać z prywatną spółką Centrum Logistyczne Łosośna, Polska będzie miała tylko jeden terminal na granicy wschodniej wybudowany przy unijnym wsparciu.

Unia w latach 2004 – 2006 przeznaczyła 31,6 mln euro na rozwój transportu intermodalnego w Polsce, a głównie na wybudowanie na polskim odcinku wschodniej granicy kolejowo-drogowych kontenerowych terminali przeładunkowych. Z trzech zgłoszonych w 2005 roku i zaakceptowanych dopiero na początku 2007 roku projektów zbliża się do zakończenia tylko jeden terminal kontenerowy – w Sławkowie.

W maju ub.r. rząd uznał w korekcie programu „Transport” na lata 2004 – 2006, że jest w stanie wykorzystać tylko 7,9 mln euro, bo Ministerstwo Infrastruktury zmarnowało ponad dwa lata na wybór projektów. Z powodu tych opóźnień żaden inwestor nie dostał ani grosza unijnego i rządowego dofinansowania do grudnia 2007 roku. PKP nie rozpoczęły prac w Małaszewiczach, a Centrum Logistyczne Łosośna w grudniu ub.r. straciło unijne i rządowe dofinansowanie. Ministerstwo Infrastruktury zarzuciło spółce CLŁ, że nie ma rozszerzenia pozwolenia na budowę, wydatki własne są nieudokumentowane i spółka nie ma zapewnionego kredytowania. Przedstawiciel spółki CLŁ Tadeusz Wilamowski utrzymuje, że spółka ma pozwolenie na budowę i to nie tylko na siedem torów, ale także budowę magazynu i placów składowych ułatwiających pracę terminalu.

Kto daje pieniądze?

Najwięcej nieporozumień wiąże się z kredytowaniem inwestycji w Łosośnej. Nakłady brutto miały wynieść 40,5 mln zł, z czego 10,4 procent to dotacja z unijnego Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, na którą w pierwszym kwartale 2007 roku dało zgodę Ministerstwo Infrastruktury. Zgodziło się ono także na dotację z rezerwy celowej budżetu państwa w wysokości kolejnych 10,4 procent nakładów brutto. 9,9 procent miał stanowić kredyt BGK objęty Krajowym Funduszem Poręczeń Kredytowych, 26 procent – kredyt bankowy Pekao SA z zabezpieczeniem z Funduszu Poręczeń Unijnych, 5 procent – bankowy kredyt średnioterminowy, a 38,3 procent – środki własne inwestora (w tym niemal połowa już wydana).

Podsumowując: zakładano, że pieniądze publiczne pokryją 53,5 procent kosztów, pieniądze inwestora 38,3 procent, a 8,2 procent miały kredytować banki na własne ryzyko. Wilamowski nie wziął kredytu, bo Pekao SA domagał się nadmiernych zabezpieczeń: od poręczenia z Funduszu Poręczeń Unijnych BGK na 80 procent kredytu, hipoteki przez zastaw rejestrowy na wszystkich ruchomościach należących do inwestora, cesję praw z polisy ubezpieczeniowej aż po cesję uprawnień do dotacji budżetowej.

Na ten ostatni warunek nie przystało Ministerstwo Infrastruktury. Bank domagał się zapewnień, że minister podpisze decyzję o dofinansowaniu, a MI – wskazując na brak kredytu – nie chciało dać dotacji. Wilamowski dodaje, że nigdy nie rozpoczynałby budowy terminalu w takiej skali, gdyby ministerstwo nie zapewniało go, że przyzna dofinansowanie. – Budowałbym po jednej parze torów (tor normalny i szeroki) i nie musiałbym korzystać z drogich i czasochłonnych procedur przetargowych wymaganych przy dofinansowaniu ze środków unijnych i budżetowych – twierdzi przedsiębiorca, który został doprowadzony na krawędź bankructwa.

Stracą przewoźnicy kolejowi

Jacek Tyliński uważa, że dofinansowanie transportu intermodalnego nie przekroczy 3 mln euro, bo poza Sławkowem nic więcej nie powstanie. To zła wiadomość dla całego kolejnictwa. Przez Polskę przechodzą trzy europejskie korytarze transportowe i według badań Instytutu Morskiego w Gdańsku niezbędne jest wybudowanie co najmniej czterech centrów logistycznych z przeładowniami kontenerów: w Sławkowie, Medyce, Małaszewiczach i północno-wschodniej Polsce. W praktyce oznacza to Łosośną, gdzie są najlepsze warunki terenowe i tuż obok siebie biegną tor normalny i szeroki. Pierwszy etap euroterminalu w Sławkowie jest już niemal gotowy, w Medyce przeładownia została wybudowana za pieniądze spółki spedycyjnej Trade Trans, natomiast na pozostałej długości granicy nie ma innych terminali. Zastępca przewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury poseł Janusz Piechociński mówi, że obecnie działające na wschodniej granicy terminale są w większości nie tylko przeciążone, ale i niedoinwestowane. – Nie mają nawet suwnic – ocenia Piechociński. Trudno się dziwić, że tranzyt stanowi jedynie 3 procent przewozów po polskich torach.

Kraje takie jak Słowacja, która zainwestowała w terminale, dobrze żyją z tranzytu. Na Słowacji tranzyt stanowi jedną czwartą kolejowych przewozów, mimo wysokich stawek za korzystanie ze słowackich torów. PKP Cargo chwalą się, że w pierwszych dwóch miesiącach 2008 r. przewozy tranzytowe wzrosły o jedną trzecią. Gdyby powstały porządne terminale, wzrost byłby kilkakrotnie szybszy, bo przez nie jechałyby w świat paliwa i chemia z białoruskich kombinatów petrochemicznych w Nowopołocku i w Mozyrzu – uważa Tyliński. r.przybylski@rp.pl

Spedycje.pl: Rząd projektuje zmiany w ustawie o żegludze śródlądowej wtorek, 25. marca 2008 , 04:55

Rząd projektuje zmiany w ustawie o żegludze śródlądowej. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej, przedłożony przez Ministra Infrastruktury. Zmiany te wynikają z konieczności dostosowania przepisów krajowych do przepisów Unii Europejskiej, a także z potrzeby rozszerzenia katalogu wykroczeń oraz mają na celu ustawowe usankcjonowanie wykroczeń w żegludze śródlądowej. W Polsce, tak jak w innych krajach Unii Europejskiej, zostanie uruchomiony specjalny system informacji dla ruchu na śródlądowych drogach wodnych (RIS). Jego wprowadzenie poprawi bezpieczeństwo żeglugi oraz podniesie wydajność transportu śródlądowego. Systemem tym zostaną objęte drogi położone w dolnym odcinku Odry, łącznie 97,3 km. Projekt nowelizacji zawiera przepisy umożliwiające jego uruchomienie. Dzięki nowemu systemowi transport śródlądowy będzie mógł uzyskiwać bieżące informacje meteorologiczne, hydrologiczne i administracyjne.

RIS ułatwi komunikację, zwłaszcza w sytuacjach wyjątkowych, np. awarii i wypadków. Ma służyć także informowaniu o planach inwestycyjnych na poszczególnych odcinkach rzeki. Będzie zawierał ponadto dane statystyczne dotyczące tego rodzaju transportu oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury rzecznej. Projekt przewiduje też powstanie w Szczecinie całodobowego Centrum RIS, które ma podlegać Ministrowi Infrastruktury.

Zadaniem Centrum będzie m.in. podejmowanie działań zapewniających użytkownikom RIS dostęp do elektronicznych map nawigacyjnych oraz udostępnianie organom administracji publicznej i państwom Unii Europejskiej elektronicznych raportów ze statków. Centrum będzie także realizować działania promujące korzystanie z RIS.

Koszt stworzenia całego systemu RIS oszacowano na ok. 80 mln zł. Zostanie on uruchomiony w 2013 r., a Centrum RIS powstanie w 2010 r. W ciągu pół roku od dnia ogłoszenia ustawy Minister Infrastruktury wyznaczy pełnomocnika do przygotowania RIS i podejmowania działań zmierzających do utworzenia Centrum RIS. Projekt ustawy dostosowuje prawo krajowe do prawa Unii Europejskiej. (ebi./kprm)

2008-03-26 Środa

Gazeta Wyborcza: Stocznia Gdynia dla Złomreksu?

Mikołaj Chrzan 2008-03-25, ostatnia aktualizacja 2008-03-25 21:38

Przemysław Sztuczkowski zaczynał od małej firmy handlującej złomem. Dziś ma 800 mln zł, a jego imperium może powiększyć się wkrótce o Stocznię Gdynia. Tuż przed Wielkanocą Ministerstwo Skarbu Państwa zdecydowało: wyłączność na rozmowy o zakupie Stoczni Gdynia ma spółka Amber. Za założoną specjalnie pod kątem inwestycji w sektor stoczniowy spółką kryje się Przemysław Sztuczkowski, właściciel Złomreksu, jeden z najbogatszych Polaków.

- Nasze zainteresowanie tym sektorem nie powinno dziwić. Ukraiński Donbas, firma podobna do naszej, związana z produkcją hutniczą, także chce kupić stocznię w Polsce - mówił Sztuczkowski w 2006 r. Ukraińcy pod koniec 2007 r. rzeczywiście przejęli Stocznię Gdańsk. Sztuczkowski jest na najlepszej drodze, by w tym roku dokonać podobnej transakcji.

Przygotowujący prywatyzację Stoczni Gdynia urzędnicy uznali, że oferta Amberu jest atrakcyjniejsza niż drugiego z potencjalnych inwestorów - firmy Ray Car Carriers, należącej do izraelskiego armatora Ramiego Ungara. Ungar jest głównym klientem Stoczni Gdynia i zamawia w niej statki do przewozu samochodów. Problem w tym, że kontrakty na samochodowce - zawarte parę lat temu - mają zbyt niskie ceny, a do każdego ze statków stocznia dokłada miliony dolarów i coraz bardziej się zadłuża. Czy taka firma może być atrakcyjna dla prywatnego właściciela? Może - jeśli nie będzie zmuszona do budowania po nierentownych cenach. - Prowadzimy renegocjacje zawartych wcześniej umów - mówi Antoni Poziomski, prezes Stoczni Gdynia. - Bez tego nie da się wyjść z kryzysu.

Drugim elementem - niezbędnym do powodzenia prywatyzacji - jest zastrzyk państwowych pieniędzy na spłatę starych długów. - Już teraz wiadomo, że planowana wcześniej kwota 515 mln zł jest zbyt niska - mówi Dariusz Adamski, szef stoczniowej Solidarności.

Jaka to będzie suma? To ostatecznie rozstrzygnie się podczas negocjacji ministerstwa ze Sztuczkowskim. Wiadomo, że rozmowy nie będą się bardzo przeciągać, bo Amber ma wyłączność na nie tylko do połowy kwietnia. Zgodnie z harmonogramem, który Polska przedstawiła Komisji Europejskiej, Stocznia powinna być sprywatyzowana do końca czerwca 2008 r.

Kim jest Przemysław Sztuczkowski

Ma 42 lata. Wykształcenie średnie, ukończył Pomaturalne Studium Obsługi Ruchu Turystycznego. W 1990 r. w Poraju koło Częstochowy założył Przedsiębiorstwo Obrotu Surowcami Wtórnymi Złomrex. Z małej firmy wyrosło imperium, w którego skład wchodzą m.in. huta Ferrostal Łąbedy, Huta Stalowa Wola, a także pakiet kontrolny gdańskiego Centrostalu. W notowaniu za 2007 r. Sztuczkowski znalazł się na 30. miejscu listy 100 najbogatszych Polaków tygodnika "Wprost".

Gazeta Wyborcza: Prom "Skania" kupiony "Polonii" do pary

Mariusz Rabenda 2008-03-26, ostatnia aktualizacja 2008-03-26 20:18

Prawie 70 mln euro wydała PŻM na prom "Eurostar Roma". Na razie statek wciąż pływa spod Rzymu do Barcelony, ale w lipcu zmieni nazwę na "Skania" i ruszy na trasę Świnoujście - Ystad

To najmłodszy prom z kupionych ostatnio przez naszych armatorów. Zbudowany został w 1995 r. w Bremenhaven. W tym samym czasie w Norwegii budowano "Polonię".

- Tym zakupem nadrabiamy błąd, jaki popełniono przed laty. Już wtedy powinniśmy zlecić zbudowanie dwóch "Polonii" - mówi Zbigniew Janeczko, prezes PŻM-owskiej spółki promowej Unity Line.

"Skania" będzie pływała wahadłowo na zmianę z "Polonią". Zdaniem dyrektora PŻM Pawła Szynkaruka na zakupie skorzystają jadący do Skandynawii turyści z Polski i Czech. - "Polonia" zaspokajała bardziej potrzeby Szwedów, którzy wypływali wieczorem z Ystad i od rana mogli zwiedzać Polskę. Teraz turyści od nas będą mogli np. popłynąć do Szwecji, zwiedzić Malmö i Kopenhagę, a wieczorem wrócić - mówi Szynkaruk. - "Skania" zapewni zakładany przez nas poziom usług na kilka lat.

Kupiony przez szczecińskiego armatora prom pierwotnie pływał z Bari do Patrasu (zachodnia Grecja). Cztery lata temu właścicielem jednostki stał się - za 50 mln euro - włoski armator promowy Grimaldi.

- Rok temu prom wyceniany był już na 75 mln euro, ale wynegocjowaliśmy niższą cenę - mówi Szynkaruk.

Nowy prom PŻM jest dłuższy od Polonii o cztery metry. Na pokładach będą: kasyno, dyskoteka, sklepy, bary. W 200 kabinach jest 626 łóżek. Łącznie będzie mógł przewozić 1300 pasażerów. Na pokładach ładunkowych "Skania" przewiezie maksymalnie 90 ciężarówek i 80 aut osobowych. Na tym plany PŻM nie kończą się. Armator zamówił w Stoczni Szczecińskiej Nowa promy "Piast" i "Patria". Mają być gotowe w 2010 i 2011 r.

Gazeta Wyborcza: Kapitan "Adler Dania" skazany

az 2008-03-26, ostatnia aktualizacja 2008-03-26 20:20

Kapitan statku wycieczkowego "Adler Dania" skazany przez niemiecki sąd na grzywnę w wysokości czterech tysięcy euro - oto finał głośnego incydentu granicznego z 17 października 2006 r. Prokuratura w Stralsundzie uznała, że wina leży po stronie "Adlera" i oskarżyła kapitana o uprowadzenie i bezprawne pozbawienie wolności polskich celników. Domagała się dla kapitana ośmiu miesięcy więzienia w zawieszeniu, a dla członków zarządu firmy wysokich grzywien. Sąd uznał winę kapitana, a członków zarządu uniewinnił.

Wyrok nie jest prawomocny.

Chodzi o międzynarodowy incydent, do którego doszło 17 października na polskich wodach terytorialnych niedaleko Świnoujścia. Na pokładzie wycieczkowego statku "Adler Dania" byli wtedy nieumundurowani polscy celnicy, którzy zapowiedzieli przeprowadzenie kontroli ze względu na brak polskich znaków akcyzy na alkoholu i papierosach sprzedawanych na statku. Kapitan odmówił poddania się kontroli. Tuż przed przybiciem do nabrzeża w Świnoujściu zawrócił statek do portu w Heringsdorfie, porywając polskich celników. Kapitanat portu przez radio zakazał "Adlerowi" opuszczać Świnoujście. Ten nie zareagował. Ścigany przez łódź Straży Granicznej nie zatrzymał się, mimo wielokrotnych wezwań. Pogranicznicy dwukrotnie ostrzelali stateczek turystyczny pociskami hukowymi. To też nie pomogło.

"Adler Dania" wpłynął do Herigsdorfu. Tam polscy celnicy zostali zatrzymani przez niemiecką policję. Zawieziono ich na posterunek w Ahlbecku, gdzie sprawdzano ich legitymacje i upoważnienia. Incydent wywołał polsko-niemiecki dyplomatyczny skandal. Kapitan najpierw tłumaczył, że musiał zawrócić, bo na pokładzie miał chorego. Szybko okazało się, że kłamał. Potem bronił się, że służbowa legitymacja celników w języku polskim nie była wystarczającym dokumentem uprawniającym do przeprowadzenia kontroli. Także w środę szczeciński Urząd Celny zakończył kontrolę polskich podmiotów handlujących na statkach Adlera. - Wyniki tej kontroli stanowią tajemnicę skarbową, więc nie mogę ich ujawnić - powiedziała nam Monika Woźniak-Lewandowska, rzecznik prasowy Izby Celnej w Szczecinie. Niemieccy celnicy, mimo prośby polskich kolegów, nie skontrolowali podmiotów niemieckich. Postępowanie szczecińskiej prokuratury dotyczące utrudniania pracy polskim celnikom zostało umorzone.

Gazeta Wyborcza: Wodolot "Bosman Express" to na razie nielot

Andrzej Kraśnicki jr 2008-03-26, ostatnia aktualizacja 2008-03-26 20:14

Zamiast próbnego rejsu z gośćmi na pokładzie - kompletne fiasko. Obiecany szczecinianom w kampanii wyborczej Piotra Krzystka wodolot może popłynąć do Świnoujścia tylko raz, w dodatku... bez pasażerów

"Bosman Express" miał wyruszyć w pierwszy rejs z zaproszonymi na pokład gośćmi w środowe południe. Powrót ze Świnoujścia organizatorzy zaplanowali na czwartek. Normalne, liniowe kursy armator Żegluga Szczecińska-Wodoloty przewidział od 2 kwietnia. W ostatniej chwili plan próbnego rejsu posypał się. Oficjalny powód przedstawiony wczoraj przez armatora: nieszczęśliwy wypadek tuż przed przepłynięciem wodolotu z portu pod Wały Chrobrego.

- Jeden z pracowników ześlizgnął się z nadbudówki, uderzył głową w szybę sterówki, roztrzaskał ją i wpadł do kabiny pilotów - mówi Zbigniew Bednarski, prezes społki Żegluga Szczecińska-Wodoloty. - Informacje, jakie otrzymałem, brzmiały groźnie. Dlatego odwołałem rejs.

Pierwsze doniesienia były wręcz tragiczne. "Mężczyzna nie żyje" - poinformował jeden z portali. Potem okazało się, że tylko niegroźnie się potłukł, a szybę (z pleksi) można od ręki wymienić.

Z naszych ustaleń wynika, że armator ma poważniejsze problemy niż wczorajszy wypadek. Chodzi o tzw. kartę bezpieczeństwa, którą musi posiadać każdy statek. Urząd Morski w Szczecinie wydał armatorowi dokument dopiero w środę, tuż przed planowanym rejsem wodolotu, na dodatek wyraził zgodę tylko na "podróż jednorazową" trwającą nie dłużej niż 12 godzin. W karcie jest też mnóstwo innych zastrzeżeń. M.in. to, że przed odcumowaniem trzeba przeprowadzić alarm opuszczenia statku i alarm pożarowy. Liczba osób znajdujących się na pokładzie w stosunku do maksymalnych możliwości wodolotu została ograniczona o połowę, czyli do 65. Na dodatek UMS zastrzega, że w rejsie nie mogą brać udziału "pasażerowie".

- Według międzynarodowych konwencji pasażer to osoba, która nie jest związana z obsługą i serwisem jednostki - wyjaśnia Ewa Wieczorek, rzecznik Urzędu Morskiego.

Niekorzystną dla armatora kartę Urząd Morski wydał opierając się na "zaleceniach" po kontroli przeprowadzonej przez Polski Rejestr Statków. PRS dopuścił jednostkę do żeglugi. Ale Urząd Morski uznał, że bez "zalecanej" przez PRS próby przechyłów podczas zakręcania nie ma mowy o zgodzie na normalną żeglugę z pasażerami.

Zbigniew Bednarski przyznaje, że jednorazowa karta bezpieczeństwa to kłopot, ale zaprzecza, by ta sprawa miała wpływ na odwołanie środowego rejsu.

- A zakaz przewożenia pasażerów? - pytamy.

- Zaproszony na pokład VIP czy dziennikarz, który nie musiał kupować biletu, taką osobą nie jest - zapewnia prezes.

Jednak Ewa Wieczorek z Urzędu Morskiego przestrzega: - Jeżeli dojdzie do jakiegoś nieszczęścia, a na pokładzie będą pasażerowie, armator może mieć poważne problemy.

Szef wodolotowej spółki chce w najbliższych dniach doprecyzować w PRS, jak ma wyglądać próba przechyłu jednostki. Przyznaje, że czasu jest mało.

- Ale mam nadzieję, że uda mi się dotrzymać terminów i 2 kwietnia wodolot wejdzie do codziennej eksploatacji - obiecuje.

Pierwotne plany zakładały, że wodolot zacznie wozić pasażerów w sierpniu 2007 r.

Portal Morski: Rosjanie przejmują trzy stocznie Akera Opublikowano: 26 marca, 2008

Norweski koncern stoczniowy Aker Yards sprzedał za 291,9 mln Euro 70% udziałów w trzech stoczniach rosyjskiej grupie kapitałowej FLC West. Transakcja obejmuje specjalizujące się w produkcji statków handlowych stocznie w ukraińskim Mikołajewie oraz w niemieckich: Wismarze i Warnemunde. Oficjalnie Rosjanie nabyli 70% udziałów w Aker Yards Ukraine Holding AS, do którego dotychczas należała tylko stocznia w Mikołajewie, jednak w najbliższym czasie do tej spółki zostaną włączone obydwie stocznie niemieckie, dotychczas tworzące spółkę Aker Ostsee. Aker Yards pozostawi dla siebie pozostałe 30% udziałów, a także jedyną, nie objętą tą transakcją stocznię z grupy zajmujących się budową statków handlowych, którą jest specjalizująca się w budowie chemikaliowców stocznia w norweskim Florø.

MW: Dzień otwarty Akademii Marynarki Wojennej

Akademia Marynarki Wojennej jest akademią wojskową, która kształci oficerów w zakresie nauk morskich wojskowych i technicznych. Absolwenci przygotowani są do służby na okrętach i w jednostkach Marynarki Wojennej, do pracy dydaktyczno-wychowawczej i naukowej w uczelniach oraz instytucjach Marynarki Wojennej. Od roku 1996 uczelnia kształci również specjalistów cywilnych. Główne zadania uczelni to kształcenie kandydatów na oficerów Marynarki Wojennej, doskonalenie oficerów i chorążych Marynarki Wojennej, a także prowadzenie prac badawczych i naukowych z dziedziny techniki dla potrzeb Marynarki Wojennej. Studia dla podchorążych realizowane są na dwóch wydziałach: Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego oraz Wydziale Mechaniczno-Elektrycznym.

Gazeta Wyborcza: Szczeciński wodolot gotów do rejsów

akr 2008-03-25, ostatnia aktualizacja 2008-03-25 20:38

Pierwszych pasażerów (dziennikarzy) w rejs do Świnoujścia zabierze w środę wodolot "Bosman Expres". Dzien później tę samą podróż odbędą VIP-y. Regularne rejsy rozpoczną się 2 kwietnia. Wodolot w ciągu ostatniego półrocza przeszedł gruntowny remont. Próbne rejsy, podczas których pasażerów udawały beczki wypełnione wodą, wypadły pomyślnie. Od przyszłej środy "Bosman Expres" odpływać będzie do Świnoujścia trzy razy dziennie: o godz. 9, 12 i 15. W sezonie letnim także o 18. Ostatni (na razie) powrotny rejs zaplanowany jest na godz. 16.30. Cena biletu w jedną stronę - 50 i 25 zł. Podróż zajmie nieco ponad godzinę.

Gazeta Wyborcza: Praca na S3 wre. Do granicy z Lubuskiem

Mariusz Rabenda 2008-03-25, ostatnia aktualizacja 2008-03-25 20:43

Ostatnie pozwolenie na budowę drogi ekspresowej S3 między Szczecinem a Gorzowem ma wydać wojewoda lubuski w tym tygodniu. To oznacza, że trasa może być gotowa wiosną 2010 r. Budowę S3 od Szczecina do Gorzowa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podzieliła na trzy odcinki po 26-28 km. Chodziło o to, by budować drogę w trzech miejscach jednocześnie, co przyspieszy inwestycję. Niestety, najbardziej oddalony na południe odcinek drogi, pomiędzy Renicami i węzłem Gorzów, wciąż nie jest zaczęty. Niemiecki Berger Bau zgromadził już wprawdzie hałdy kruszywa mające służyć do wykonania podbudowy, ale ze sprzętem wjechać nie może. - Może prowadzić prace tylko od Renic do granicy województwa zachodniopomorskiego, bo tu ma pozwolenie na budowę. Na część lubuską niestety nie - wyjaśnia Iwona Stępień-Pilipczuk, dyrektor zachodniopomorskiego oddziału GDDKiA. Opóźnienia są spowodowane niezgodnościami w pomiarach geodezyjnych, którymi dysponują GDDKiA i wojewoda. Wątpliwości zostały już jednak wyjaśnione, nie ma więc przeszkód, by pozwolenie uzyskać. - Spodziewamy się, że dostaniemy je jeszcze w tym tygodniu - mówi Stępień-Pilipczuk.

Kiedy kolejne kawałki ekspresówki będą gotowe?

- Formalnie najpóźniej może być oddany odcinek najbliższy Szczecina - mówi Stępień-Pilipczuk. - Buduje go firma Kirchner, z którą umowę podpisaliśmy 15 lutego. Zgodnie z jej zapisami droga musi być gotowa po dwóch latach [czyli w lutym 2010 r. - przyp. red.]. Na pozostałych częściach drogi są prowadzone intensywne prace. Najbardziej zaawansowany jest Budimex Dromex, mający kontrakt na środkową część trasy pomiędzy węzłami Gryfino (w rejonie wsi Parnica) i Myślibórz (w Renicach). Tu roboty rozpoczęły się w ubiegłym roku i wykonane są już elementy niemal wszystkich obiektów inżynieryjnych (wiadukty, przepusty dla zwierząt). Rozpoczęły się też roboty przy budowie węzła Myślibórz, który połączy S3 z obecną drogą nr 3 do Gorzowa oraz drogą krajową nr 26 do granicy w Krajniku Dolnym. Na fragmencie ze Szczecina do węzła Gryfino budowlańcy trafili na niewybuchy i mogiły żołnierzy. Takie utrudnienia wykonawcy skrzętnie odnotowują jako tzw. żądania wstępne - im ich więcej, tym większa szansa na przedłużenie terminu oddania gotowej trasy do użytku. Ale i tu prace postępują szybko. W poniedziałek wykonawca musiał wprowadzić ograniczenia w ruchu na autostradzie A6 w rejonie, gdzie powstanie nowy węzeł. - Rozpoczyna się budowa trzech wiaduktów i łącznic - mówi Kazimierz Matecki z firmy DHV, pełniący rolę inżyniera kontraktu na całej "trójce". - Dlatego ruch na autostradzie został ograniczony do jednej jezdni i wprowadzono ograniczenie prędkości do 50 km na godz. Cała droga od Szczecina do Gorzowa ma mieć 81,2 km. Kosztuje 1,9 mld zł.

MW: Dzień otwarty Akademii Marynarki Wojennej

W piątek, 28 marca, Akademia Marynarki Wojennej organizuje „dzień otwarty”. Wszyscy zainteresowani studiami w AMW będą mogli poznać zaplecze dydaktyczne tej morskiej uczelni. Do zwiedzania udostępnione zostaną m.in. nowoczesne symulatory mostka nawigacyjnego i siłowni okrętowej. AMW będzie można zwiedzać w godzinach 09:00 – 15:00. Do zwiedzania AMW zaproszeni zostali nie tylko tegoroczni maturzyści, ale również pozostali uczniowie szkół średnich oraz wszyscy zainteresowani rozpoczęciem studiów w jedynej uczelni wyższej morskiego rodzaju Sił Zbrojnych RP. Akademia Marynarki Wojennej udostępni zainteresowanym „Symulator Pomostu Nawigacyjnego”, „Gabinet Manewrowania Okrętem”, „Symulator Siłowni Okrętowej”, „Symulator Broni Podwodnej” oraz sale Tradycji i Kolumnową, gdzie chętni będą mogli zdobyć informację o kierunkach studiów jakie oferuje uczelnia. Akademia Marynarki Wojennej jest akademią wojskową, która kształci oficerów w zakresie nauk morskich wojskowych i technicznych. Absolwenci przygotowani są do służby na okrętach i w jednostkach Marynarki Wojennej, do pracy dydaktyczno-wychowawczej i naukowej w uczelniach oraz instytucjach Marynarki Wojennej. Od roku 1996 uczelnia kształci również specjalistów cywilnych. Główne zadania uczelni to kształcenie kandydatów na oficerów Marynarki Wojennej, doskonalenie oficerów i chorążych Marynarki Wojennej, a także prowadzenie prac badawczych i naukowych z dziedziny techniki dla potrzeb Marynarki Wojennej. Studia dla podchorążych realizowane są na dwóch wydziałach: Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego oraz Wydziale Mechaniczno-Elektrycznym.

MW: Minister Obrony Narodowej w Świnoujściu

W czwartek, 27 marca, wizytę w 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu złoży minister obrony narodowej Bogdan KLICH. Szef resortu zapozna się przede wszystkim z efektami modernizacji bazy morskiej oraz postępami w procesie profesjonalizacji służby. Dowódca flotylli kontradmirał Jerzy LENDA przedstawi strukturę i zadania jednostek 8 FOW, a także efekty ich działań w ramach ćwiczeń i operacji międzynarodowych. Podczas wizyty omówione zostaną rezultaty dotychczasowej modernizacji bazy morskiej w Świnoujściu, realizowanej w ramach inwestycji NATO-wskich. Zaplanowana jest także prezentacja okrętów oraz spotkanie z załogami. Jednym z tematów wizyty będzie także zapoznanie z postępami w zakresie uzawodowienia (profesjonalizacji) służby marynarzy.

8. Flotylla Obrony Wybrzeża w Świnoujściu jest związkiem taktycznym, którego głównym zadaniem jest obrona polskich obszarów morskich, utrzymanie reżimu operacyjnego w przybrzeżnej strefie obrony oraz udział w obronie wybrzeża morskiego. Siły okrętowe 8 Flotylli stacjonują w dwóch portach wojennych: w Świnoujściu i Gdyni. W skład flotylli wchodzi 2 Dywizjon Okrętów Transportowo-Minowych (Świnoujście), 12 Dywizjon Trałowców (Świnoujście), 13 Dywizjon Trałowców (Gdynia). Siły brzegowe Flotylli zorganizowane są w trzy specjalistyczne jednostki: 8 Dywizjon Przeciwlotniczy (Dziwnów), 8 Batalion Saperów (Dziwnów) oraz 30 Kompania Chemiczna (Dziwnów). Zabezpieczenie logistyczne działań 8 Flotylli Obrony Wybrzeża realizuje Komenda Portu Wojennego w Świnoujściu. Okręty 8 Flotylli uczestniczą w ćwiczeniach międzynarodowych organizowanych w ramach NATO i Partnerstwa dla Pokoju. Biorą udział w kluczowych dla polskich sił zbrojnych ćwiczeniach krajowych. W latach 2002 – 2003 okręt wsparcia logistycznego ORP „Kontradmirał X. Czernicki” wchodzący w skład świnoujskiej flotylli, uczestniczył w misjach „Enduring Freedom” oraz „Iraqi Freedom” na Zatoce Perskiej.

Wejście dla dziennikarzy do Portu Wojennego w Świnoujściu przy ul. Steyera 6, w czwartek, 27 marca, o godz. 09:00.

Zgłoszenia na wejście do Portu Wojennego przyjmuje: oficer prasowy por. mar. Jacek KWIATKOWSKI, tel. 661 417 739

(prosimy o posiadanie legitymacji dziennikarskich lub dowodów osobistych) Zgłoszenia przyjmujemy do środy, 26 marca, do godziny 18:00

2008-03-27 Czwartek

Kurier Szczeciński: Nowy prom PŻM. Skania we flocie

O kolejny prom wzbogaciła się Polska Żegluga Morska. Nowy zakup to jednostka pasażersko-samochodowa, która będzie nosić imię "Skania". - To nowoczesny statek, wybudowana w 1995 roku w niemieckiej stoczni Seebeckwerft w Bremerhaven - informuje Krzysztof Gogol, doradca dyrektora PŻM.

- "Skania" po adaptacji wykonanej w jednej ze stoczni wejdzie w najbliższym sezonie letnim na linię Świnoujście-Ystad w barwach peżetemowskiej spółki Unity Line - tłumaczy Gogol. - Jednostka uzupełni "Polonię", która od lat pływa na tej linii. PŻM zakupiła używaną "Skanię" od włoskiego armatora Grimaldi. Dotychczas prom nosił nazwę "Eurostar Roma" i pływał pod banderą włoską na linii Rzym (Civitavecchia) – Barcelona.

- Linia ta będzie obsługiwana przez nowe, dużo większe promy zbudowane na zlecenie Grimaldiego i odpowiadające wzmożonemu zapotrzebowaniu na przewozy - wyjaśnia doradca dyrektora PŻM.

"Skania" ma 23,7 tys. GT, 173,7 m długości i 24 m szerokości. - Jednostka posiada nowoczesną konstrukcję i silniki pozwalające osiągnąć prędkość nawet do 27 węzłów - wylicza Gogol. Statek dysponuje 200 kabinami, w tym klasy de-luxe, dwu- i czteroosobowymi z łącznie 626 łóżkami.

- Dodatkowo goście będą mogli skorzystać z wygodnych foteli typu Pullman - chwali statek Gogol. - W sumie prom będzie przystosowany do przewozu 1300 pasażerów, których obsługiwać będzie 85 członków załogi.

W części gastronomiczno-rozrywkowej znajdzie się restauracja a la carte i samoobsługowa oraz bary z przekąskami i napojami. Będzie też sklep, dyskoteka a także kasyno z ruletką i automatami do gier.

"Skania" będzie również przewozić samochody; dla osobowych przewidzianych jest 400 metrów linii ładunkowej, co oznacza możliwość zmieszczenia około 80 aut. Z kolei do 90 ciężarówek pomieści się na 1670 metrach linii ładunkowej.

(kl)

Kurier Szczeciński: Tylko grzywna za porwanie świnoujskich celników

Sąd w północnoniemieckim mieście Wolgast skazał dziś na grzywnę 4050 euro kapitana niemieckiego statku wycieczkowego „Adler Dania”, uznając, że wymusił on na okręcie patrolowym polskiej straży granicznej rezygnację z kontroli. Rozprawa dotyczyła incydentu, który wydarzył się 17 października 2006 roku na polskich wodach terytorialnych w pobliżu Świnoujścia. Znajdujący się na pokładzie „Adler Dania” nieumundurowani polscy celnicy uznali, że sprzedawane na statku alkohol i papierosy nie mają polskich znaków akcyzy i zapowiedzieli przeprowadzenie kontroli. Kapitan odmówił i zawrócił statek do niemieckiego portu Heringsdorf. Jednostkę bezskutecznie próbowała zatrzymać polska straż graniczna, wystrzeliwując rakiety ostrzegawcze. Trzej celnicy wrócili do Świnoujścia po kilku godzinach. Przed sądem 65-letni kapitan statku twierdził, iż miał wątpliwości co do tożsamości ubranych po cywilnemu polskich celników. Jak zaznaczył, decyzję o zawinięciu do Heringsdorfu podjął w celu uchronienia załogi i 45 pasażerów „Adler Dania” przed zagrożeniem. Według kapitana, odgłosy towarzyszące oddawanym przez polską jednostkę patrolową strzałom wskazywały na użycie amunicji ostrej, a nie sygnałowej. Niemiecka prokuratura w Stralsundzie skierowała w tej sprawie akt oskarżenia do właściwego dla miejsca czynu sądu grodzkiego w Wolgast. Prokurator chciał skazania kapitana na 8 miesięcy pozbawienia wolności w zawieszeniu, zarzucając mu uprowadzenie i bezprawne pozbawienie wolności polskich celników. Domagał się ponadto kar grzywny dla dwóch członków zarządu firmy „Adler Schiffe” w związku „z podejrzeniem współsprawstwa w bezprawnym pozbawieniu wolności”. Ostatecznie uznano, że kapitan winny jest wyłącznie uchylenia się siłą od kontroli, jaką chciał przeprowadzić polski okręt patrolowy. Natomiast zarzut pozbawienia wolności polskich celników został oddalony, także w odniesieniu do obu członków zarządu spółki „Adler Schiffe”. Statki wycieczkowe Adlera pływają na trasie między Świnoujściem i Międzyzdrojami oraz trzema niemieckimi kurortami na wyspie Uznam: Heringsdorf, Ahlbeck i Bansin.

Kurier Szczecinski: Wypadek na wodolocie (zdjęcie)

Nie doszło do inauguracyjnego rejsu szczecińskiego wodolotu, który dziś w południe miał wypłynąć z Wałów Chrobrego do Świnoujścia. Na pokładzie jednostki doszło do wypadku. Jeden z pracowników spadł na sterówkę kapitana i przebił głową szybę. Mężczyzna trafił do szpitala. Wodolot ma kursować regularnie ze Szczecina do Świnoujścia od 2 kwietnia. Wcześniej przeszedł gruntowny remont. Armator - Żegluga Szczecińska - Wodoloty - opublikował już nawet cennik biletów: normalny - 50 zł, w strefie dla VIP-ów 70 zł, a dla dzieci - 25 zł. W jedną stronę.

Gazeta Wyborcza: Wodolot poleciał bez pasażerów

mpr 2008-03-27, ostatnia aktualizacja 2008-03-27 17:56

W czwartek o godz. 15 wodolot Bosman Express przeleciał tuż ponad lustrem Odry, w stronę Wałów Chrobrego. Armator ma nadzieję, że w przyszłym tygodniu ruszy w regularne rejsy. - W czwartek rano ruszyliśmy do Świnoujścia, po południu wróciliśmy do Szczecina. Po drodze wykonywaliśmy dodatkowe pomiary, by uzyskać zezwolenie na pływanie z pasażerami - mówi Zbigniew Bednarski, prezes spółki Żegluga Szczecińska - Wodoloty, do której należy Bosman Express (na zdjęciu). Wodolot miał wypłynąć w pierwszy rejs już w środę, ale Urząd Morski nakazał wykonać tzw. próby przechyłowe. - Do Świnoujścia i z powrotem lecieliśmy z prędkością ok. 70 km na godz. - relacjonuje Bednarski. - Na podróż wystarczy godzina. Mam nadzieję, że w przyszłym tygodniu ruszymy w nią z pasażerami na pokładzie.

Portal Morski: Polska Żegluga Morska powiększa flotę promową Opublikowano: 26 marca, 2008

Polska Żegluga Morska kupiła prom pasażersko-towarowy. Jest to dość nowoczesna jednostka o ciekawych detalach architektonicznych (np. "uskrzydlony" komin), wybudowana w 1995 roku w niemieckiej stoczni Schichau Seebeckwerft AG z Bremerhaven.

Skania - bo tak będzie nazywać się po adaptacji stoczniowej nowy prom PŻM - już w najbliższym sezonie letnim wejdzie na linię Świnoujście-Ystad w barwach peżetemowskiej spółki Unity Line. Prom Skania będzie zatem uzupełnieniem serwisu, świadczonego z dużym powodzeniem na tym połączeniu, przez prom Polonia.

PŻM zakupiła Skanię na rynku jednostek używanych od włoskiego armatora Grimaldi. Dotychczas prom nosił nazwę Eurostar Roma i pływał pod banderą włoską na linii Rzym (Civitavecchia) - Barcelona. Linia ta będzie obsługiwana przez nowe, dużo większe promy zbudowane na zlecenie Grimaldiego i odpowiadające wzmożonemu zapotrzebowaniu na przewozy.

Statek ten został zbudowany (kosztem 72 494 000 USD) i wprowadzony do eksploatacji (pod nazwą Superfast I) jako pierwsza z dwóch jednostek dla nowo-utworzonego greckiego operatora Superfast Ferries (Attica Marine / Attica Enterprises). Były to ówcześnie najszybsze promy konwencjonalne na Morzu Śródziemnym i jedne z nielicznych bardzo nowoczesnych na tamtym rynku, posiłkującym się w znacznej mierze promami z drugiej ręki - z Europy Północnej i z Japonii. Statki te (ex Superfast I i II) należą do najszybszych promów konwencjonalnych zbudowanych od lat 90-tych. Jednak prędkość ta, ze względów ekonomicznych i dostosowania do specyfiki i rozkładu jazdy na linii Świnoujście-Ystad, najprawdopodobniej nie będzie na codzień wykorzystywana. Prom pływał najpierw (od połowy kwietnia 1995 r.) na trasie Bari - Igoumenitsa - Patras. Statek (pierwszy - najstarszy we flocie Superfast Ferries) został sprzedany w styczniu 2004 roku za ok. 50 mln euro (ok. 63 mln USD) firmie Atlantica di Navigazione z grupy Grimaldi, która wprowadziła go, pod nazwą Eurostar Roma, na linię Civitavecchia (port obsługujący Rzym) - Barcelona (trasa 18-godzinna, trzy rejsy okrężne na tydzień) w połowie marca 2004.

Jednostka posiada nowoczesną konstrukcję i silniki pozwalające osiągnąć prędkość serwisową nawet do 27 węzłów. Skania będzie oferowała klientom Unity Line wysoki standard usług, porównywalny ze standardem świadczonym przez prom Polonia. Jednostka dysponuje 200 kabinami wewnętrznymi i zewnętrznymi, w tym klasy de-luxe, dwuosobowymi oraz czteroosobowymi łącznie wyposażonymi w 626 łóżek. Każda z kabin będzie posiadała własny węzeł sanitarny i dodatkowe udogodnienia dla pasażerów (klimatyzacja itd.) Dodatkowo goście podróżujący promem będą mogli skorzystać z wygodnych foteli typu Pullman. W sumie prom będzie przystosowany do przewozu 1300 pasażerów których obsługiwać będzie 85 członków załogi.

W części gastronomiczno-rozrywkowej klienci będą mieli do dyspozycji restaurację a la carte, restaurację samoobsługową oraz bary z przekąskami i napojami. Podróż pasażerom umilą dodatkowo, dyskoteka, a także kasyno z ruletką i automatami do gier. Nie wiadomo, czy zostanie utrzymany w eksploatacji statku przez Unity Line, ale był na nim także basen. Na pokładzie promu znajdzie się również oczywiście bogato zaopatrzony sklep.

Skania, obok pasażerów, będzie również przewozić samochody osobowe oraz ciężarowe. Dla samochodów osobowych przewidzianych jest 400 metrów linii ładunkowej (oznacza to możliwość przewozu około 80 standardowych samochodów osobowych) a dla ciężarówek przeznaczone są pasy ładunkowe o łącznej długości 1670 metrów. Umożliwią one jednorazowo przewóz około 90 zestawów samochodów ciężarowych.

Polska Żegluga Morska to największy polski armator dysponujący flotą łącznie 72 jednostek i zatrudniający prawie trzy tysiące osób. Podstawową formą działalności przedsiębiorstwa jest przewóz ładunków masowych w żegludze globalnej. Jednak firma zaangażowana jest również - poprzez swoją spółkę Unity Line - w bałtycką żeglugę promową. Obok nowo zakupionego promu Skania, PŻM jest także 100-procentowym właścicielem promów: Polonia, Gryf i Wolin. W ubiegłym roku armator zamówił w Stoczni Szczecińskiej Nowa dwa kolejne nowoczesne promy: Piast i Patria. Wejdą one do eksploatacji w latach 2010-2011.

Unity Line to spółka z Grupy PŻM, zajmująca się eksploatacją promów na liniach pomiędzy Polską a Skandynawią. Obecnie obsługuje dwa połączenia: Świnoujście-Ystad oraz Świnoujście-Trelleborg. W serwisie Unity Line, obok czterech wyżej wspomnianych promów, znajdują się również trzy jednostki, należące do firmy armatorskiej Euroafrica Linie Żeglugowe.

Unity Line jest jedynym polskim operatorem promowym przewożącym wagony kolejowe, jest również liderem w przewozach pomiędzy Polską a Skandynawią samochodów ciężarowych (lor). W ubiegłym roku z usług szczecińskiego operatora skorzystało ponad 260 tysięcy pasażerów. Firma przewiozła również 162 tys. samochodów ciężarowych. W tej kategorii przewozowej operator zanotował prawie 13-procentowy wzrost w stosunku do 2006 r. To właśnie rosnąca z roku na rok masa towarowa dostępna w przewozach pomiędzy Polską a Skandynawią skłania właściciela spółki Unity Line - PŻM do konsekwentnego powiększania swojego potencjału promowego. Zakup Skanii jest również tego wyrazem.

Zwiększenie potencjału przewozowego Unity Line w przewozach pomiędzy Polską a Skandynawią wpisuje się również w unijny program ''Morskich Autostrad''. Obok rozwoju floty program ten zachęca również do rozbudowy swojej infrastruktury porty, jako ogniwa spinającego żeglugę promową z transportem drogowym. (rel - PŻM, PioSta) www.naszemorze.com.pl

Oto charakterystyka podstawowa nowego promu PŻM / Unity Line:

długość całkowita: 173,70 m

długość między pionami: 158,00 m

szerokość konstrukcyjna: 24,00 m

szerokość maksymalna: 28,70 m

wysokość boczna: 14,10 m

zanurzenie: 6,419 m

wyporność: 15 797 t

tonaż pojemnościowy brutto: 23 933

tonaż pojemnościowy netto: 8939

nośność: 5717 t

linia ładunkowa dla trailerów: 1675 m

miejsca dla pasażerów: maks. 1400 (1300 deklarowane przez Unity Line)

załoga: 85 osób

łączna moc napędu głównego: 31 680 kW (43 068 KM)

prędkość: 27 węzłów

Gazeta Wyborcza: Naftoport żegna się z rosyjską ropą

Andrzej Kublik 2008-03-27, ostatnia aktualizacja 2008-03-27 21:20

Rząd Rosji zamierza aż o połowę zmniejszyć tranzyt ropy przez gdański Naftoport. Skorzysta na tym konkurencyjny terminal pod Sankt Petersburgiem. Od kwietnia Rosja wprowadza nowe zasady planowania eksportu ropy naftowej pompowanej ropociągami koncernu Transnieft. Kwoty eksportu będą rozdzielane z góry na cały rok, a nie co kwartał jak do tej pory.

Zmianą, która najbardziej rzuca się w oczy w nowych planach, jest gwałtowne ograniczenie tranzytu surowca przez gdański Naftoport. Do końca roku Moskwa zamierza tą drogą przesłać tylko 2,55 mln ton ropy, czyli o ponad połowę mniej niż przed rokiem - wynika z danych przekazanych agencji Reuters. Przy tym Moskwa w ogóle nie przewiduje na ten rok tranzytu przez Gdańsk własnego surowca, lecz tylko ropy z Kazachstanu. Rosja nie planuje także wznowienia w tym roku tranzytu ropy przez litewski terminal w Butyndze, który należy do kontrolowanej przez PKN Orlen rafinerii w Możejkach. Tranzyt przez Butyngę wstrzymano w sierpniu 2006 r., kiedy na terenie Rosji doszło do awarii ropociągu Przyjaźń prowadzącego na Litwę. Rosyjski Transnieft dotąd nie naprawił tej rury, a rafineria w Możejkach kupuje surowiec dostarczany tankowcami.

Od 2004 r. Rosja wstrzymała już eksport ropy przez terminal w Windawie na Łotwie.

Na tym wszystkim korzysta rozbudowywany w szybkim tempie rosyjski port w Primorsku obok Sankt Petersburga. Firmy obsługujące go formalnie należą do zarejestrowanych na Cyprze spółek o egzotycznych nazwach Omirico, Kolmon Management i Maspai Investments. Jednak rosyjski dziennik "Wiedomosti" ujawnił, że w tym roku połowę akcji spółek obsługujących Primorsk przejął Gazpromnieft - naftowa spółka Gazpromu. Wartość aktywów terminalu firma doradcza Deloitte wyceniła na 2,2 mld dol. - poinformował dziennik "Kommiersant".

Prezes Naftoportu Konrad Maciejewski powiedział nam, że gdański terminal ma zapewnienia o większym tranzycie ropy niż minimalne ilości gwarantowane w rosyjskich planach. - W przeszłości tranzyt już często był większy od gwarantowanych wielkości dostaw - przypomniał. Zmniejszenie tranzytu rosyjskiej ropy oznaczałoby spadek dochodów Naftoportu. Jednak zdaniem prezesa Maciejewskiego w tym roku większym problemem jest umocnienie złotego wobec euro i dolara, bo w takich walutach rozliczane są usługi terminalu. - Mimo to jestem pewny zysku za ten rok - podkreślił szef Naftoportu.

Gdański terminal obsługuje nie tylko tranzyt ropy z Rosji, ale także przeładunki tankowców z ropą do rafinerii w Polsce i Niemczech oraz przeładunki paliw eksportowanych z Polski i importowanych do naszego kraju.

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Szlaban dla panamaksa Opublikowano: 27 marca, 2008

Wielki, 225-metrowy masowiec "Lillan Z" me mógł we wtorek wieczorem wejść do Świnoujścia, bo w tamtejszym porcie odmówiono mu obsługi. Statek został zawrócony na redę i czeka, zaś armator traci czas i pieniądze.

Zagraniczny armator zlecił wprowadzenie jednostki (klasy panamax) na Nabrzeże Hutników, w Świnoujściu Zakładowi Usług Żeglugowych ze Szczecina. W kierunku redy podążyły trzy holowniki - "Tryton , "Euros" i "Mocny".

- Zaczęliśmy czynności związane z wprowadzaniem "Lilian Z" do portu i - niestety - najpierw odmówił nam pilot, który był na pokładzie tego statku. Poinformował, że nie obsłuży statku, jeżeli będą go wprowadzać holowniki ZUŻ - wyjaśnia Maria Ślusarczyk, prezes ZUŻ. - O tym kto będzie obsługiwał statek, decyduje armator statku bądź reprezentujący go agent, a nie pilot.

Prezes ZUZ powiadomiła o tym dyrekcję Urzędu Morskiego w Szczecinie (UMS). Po wielu rozmowach i poinformowaniu jeszcze kilku instytucji pojawił się kolejny argument - tym razem ze strony prezesa Portu Handlowego Świnoujście, że nie obsłuży statku, gdyż nie ma cumowników. Maria Ślusarczyk miała już doświadczenie z podobną sytuacją, więc tym razem na pokładzie holowników wysłała dodatkową załogę do zacumowania statku.

- Dyrektor UMS oświadczył jednak, że nie wnika, czy stało się tak z braku cumowników w porcie; po prostu dostał raport z PHŚ, że nabrzeże jest nieprzygotowane do przyjęcia statku...

Kapitan portu w Świnoujściu podjął więc decyzję o wycofaniu "Lilian Z" na odległe o 20 mil od Świnoujścia kotwicowisko nr 3. - My nie jesteśmy stroną w tej sprawie - twierdzi kpt. Maciej Łempicki, prezes spółki Szczecin-Pilot, której pilot wprowadzał panamaksa. - Nie potwierdzam, że takie słowa padły z ust pilota, bo rozmawiałem z nim. W drodze na redę wiedział on natomiast, że w porcie ma miejsce coś w rodzaju "zadymy". Gdy był już na pokładzie "Lilian Z", dostał polecenie zawrócenia statku na kotwicowisko.

Polecenie wydała administracja morska: - Obowiązują nas procedury - mówi kpt. Andrzej Markiewicz, zastępca dyrektora UMS ds. inspekcji morskiej. - Jeżeli z portu zgłaszają mi, że nie mogą przyjąć statku do nabrzeża, bo nie jest gotowe, to nie mogę dać zgody, bo co wtedy zrobię z tak wielką jednostką? Muszę dbać o bezpieczeństwo, w przeciwnym razie mogłoby dojść do zablokowania portu. Okazuje się, że za skandalem stoją świnoujscy związkowcy z konkurencyjnej do ZUŻ spółki Port-Hol, która także wykonuje usługi holownicze. W pismach do Marka Kowalewskiego, prezesa PHŚ, protestują i ostrzegają przed holownikami ze Szczecina.

Tymczasem masowiec wraz z jednostkami ZUŻ wciąż oczekiwał wczoraj na redzie. Nie udało nam się skontaktować zarówno z prezesami PHŚ, jak i Port-Holu, a także Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, który jest właścicielem Nabrzeża Hutników. Z nieoficjalnych informacji wynika, że nic mu nie wiadomo, jakoby ten rejon portu miał być wyłączony z eksploatacji z jakichkolwiek przyczyn. Szefowa ZUŻ poinformowała nas, że w lutym miał miejsce podobny incydent Wtedy powiadomiła, wspólnie z działającymi organizacjami związkowymi, UMS, policję, kapitanaty portów, prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, a także prokuraturę i sąd. (kl)

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Ruda i stal w górę Opublikowano: 27 marca, 2008

Podwyżki to zła wiadomość nie tylko dla polskich stoczni.

Stocznie będą musiały kupować o wiele droższą stal. Problem zapowiedział kilka tygodni temu Przemysław Sztuczkowski, właściciel firmy Amber, która negocjuje kupno Stoczni Szczecińskiej Nowej. Blacha zdrożeje, bo doszło do sporu między kopalniami rudy a największym odbiorcą tego surowca - Chinami.

- Ogromny popyt ze strony Chin skłonił największych światowych wydobywców rudy w Brazylii i Australii do postawienia wyśrubowanych warunków cenowych sprzedaży surowca w 2008 roku - wyjaśnia Krzysztof Gogol, doradca dyrektora Polskiej Żeglugi Morskiej, która zainteresowana jest stawkami przewozowymi za transport rudy.

- Brazylijczycy i Australijczycy poszli na całość i zamiast kilkuprocentowej podwyżki, jaka standardowo proponowana była odbiorcom co roku, zażądali od strony chińskiej, by ta płaciła w 2008 roku aż o 60-80 procent więcej - dodaje.

W efekcie indeksy określające opłacalność przewozów morskich poszły z początkiem roku ostro w dół. Bowiem Chińczycy odrzucili nowe warunki cenowe. W efekcie zamarł handel między Chinami a dostawcami surowca. W końcu firmy z tego kraju musiały jednak przyjąć twarde warunki.

- Od 1 kwietnia zatem największy chiński potentat stalowy, firma Baosteel, będzie płacić za rudę brazylijskiej Companhia Vale do Rio Doce aż o 65 procent więcej niż w ubiegłym roku. Z kolei ruda pochodząca z kopalni w Carajas, odznaczająca się wyższą zawartością metalu, będzie droższa nawet o 71 proc. - wylicza Gogol.

Ten sam poziom podwyżek zaakceptowały również główne firmy z Japonii i Korei Płd. Także ArcelorMittal, największy światowy producent stali oraz europejski potentat - Corus przyjęli po negocjacjach podobne warunki. Ceny surowca pochodzącego z rejonu Tubarao wzrosną zatem dla obu tych kompanii o 65 proc, natomiast z rejonu Carajas o 66 proc.

Z kolei dla hut 65-procentowa podwyżka cen rudy oznacza konieczność podwyższenia cen gotowych produktów. - Niedawno największy chiński producent stali ogłosił, że w pierwszym kwartale tego roku podniesie je o 10 procent - mówi K. Gogol.

Inni nie pozostali w tyle. W Japonii np. podwyżka ma wynieść 200 USD za tonę stali.

- Jak wyliczyli brokerzy, każdy wyrost cen stali o 100 USD powoduje odpowiedni ruch w górę kosztów budowy statku typu aframax (tankowiec: 60-80 tys. dwt) aż o 1,6 mln USD. (kl)

Dziennik Bałtycki: Nowe unijne fundusze nad Bałtykiem

Następna fala unijnych pieniędzy napływa do województwa pomorskiego. To fundusze do wykorzystania w ramach Programu Współpracy Transgranicznej "Południowy Bałtyk 2007-2013". Realizację tego programu, przewidzianego dla nadmorskich regionów z 5 państw, zainaugurowano w Gdańsku. Polska zarządza tym projektem; jest więc odpowiedzialna za przyjmowanie wniosków, ich analizowanie i rozdział pieniędzy pomiędzy nadbałtyckie regiony u nas, w Niemczech, Szwecji, Danii i Litwie. - Wnioski o dotacje na realizację projektów można składać od wczoraj, aż do końca kwietnia - powiedziała podczas inauguracji Elżbieta Bieńkowska, minister rozwoju regionalnego. W projekcie musi uczestniczyć co najmniej dwóch parterów. Dofinansowanie wynosi 85 procent, ale dotyczą stosunkowo niewielkich przedsięwzięć bo o wartości około 1 mln euro. Niewykluczone jednak, że będą wspierane większe przedsięwzięcia, dobrze przygotowane. Do podziału jest 75,3 mln euro. Sekretariat programu mieści się na razie w Warszawie; zostanie jednak na stałe ulokowany w Gdańsk,. Najprawdopodobniej będzie mieścił się przy ul. Augustyńskiego - w Urzędzie Marszałkowskim. Kazimierz Netka - POLSKA Dziennik Bałtycki

Portal Morski: Kongsberg Maritime zaprojektuje systemy dla Pieter Schelte Opublikowano: 27 marca, 2008

Kongsberg Maritime zaprojektuje systemy pozycjonowania dynamicznego dla nowatorskiego statku konstrukcyjnego który powstanie dla Allseas. Jednostka o nazwie Pieter Schelte będzie łączyć w sobie cechy statku do układania rurociągów, jednostki konstrukcyjnej i statku do usuwania likwidowanych instalacji offshore.

Portal Morski: Fredriksen kupuje udziały w OSG Opublikowano: 27 marca, 2008

Norweski miliarder John Fredriksen kupił 5,2% udziałów znaczącego operatora floty zbiornikowców Overseas Shipholding Group. Obecnie Fredriksen kontroluje jednego z największych armatorów w tym sektorze – Frontline, posiada także udziału w wielu innych sektorach żeglugi. Tradycyjnie norweski miliarder nie udziela informacji na temat swoich dalszych planów inwestycyjnych, wiadomo tylko, że zamierza zakupić kolejne 4,4% udziałów w OSG.

Puls Biznesu (pb.pl) : Wpuszczeni w Bałtyk

PAP 27.03.2008 08:33

Dzień przed zaprzysiężeniem rządu Donalda Tuska kierowane przez Jana Szyszkę Ministerstwo Środowiska zgodziło się na niekorzystne dla Polski ustalenia, z których nasz kraj nie będzie w stanie się wywiązać - donosi dziennik "Polska". Chodzi o zmniejszenie ilości nieczystości wpływających z naszych rzek do Bałtyku.

W ciągu 13 lat mielibyśmy ograniczyć ilość fosforu o 8,7 tys. ton i azotu o 62,4 tys. ton. Polska zobowiązała się do tego na konferencji, która odbyła się w Krakowie 14/15 listopada 2007 r. pod egidą Helcomu, organizacji zrzeszającej kraje nadbałtyckie. Dla porównania: Niemcy zobowiązali się do redukcji ilości odprowadzanego do Bałtyku azotu tylko o 5,6 tys. ton i fosforu o 240 ton, zaś Szwecja odpowiednio o 20 tys. ton i 290 ton.

Aby wywiązać się z zobowiązania, musielibyśmy wybudować lub zmodernizować około 1,7 tys. oczyszczalni i zbudować wiele kilometrów sieci kanalizacyjnej. Koszt tych inwestycji szacuje się na 40 mld zł, z czego Unia Europejska da nam połowę. Tymczasem w tegorocznym budżecie państwa na ochronę środowiska zapisano ledwie 555 mln zł.

Były minister środowiska Jan Szyszko i jego ówczesny zastępca Mariusz Orion-Jędrysek, który reprezentował Polskę na konferencji w Krakowie, umywają ręce. Szyszko twierdzi, że... nie wie, o jakie ograniczenia chodzi. A Orion-Jędrysek zasłania się lukami w pamięci: Wydaje mi się, że nic nie podpisywałem. Chyba jakąś uchwałę przyjęliśmy, ale szczegółów nie pamiętam.

WNP.pl / Puls Biznesu: Kontenerowi specjaliści idą na giełdę

Puls Biznesu 27.03.2008 07:45

ATC Cargo w 2008 r. prognozuje obrót na poziomie 50 mln zł i myśli o debiucie na giełdzie. ATC Cargo zaczęło działalność operacyjną we wrześniu 2006 r. Na początku w firmie pracowały cztery osoby, dzisiaj - 30. W zeszłym roku firma przewiozła 18 tys. TEU ładunków kontenerowych. W tym roku będzie ich dwa razy więcej - pisze "Puls Biznesu". Na początku szefowie firmy chcą wejść na New Connect, a po upływie mniej więcej dwóch lat na GPW. - Firmy, których nie ma na giełdzie, są marginalizowane - mówi Artur Jadeszko, dyrektor generalny ATC Cargo. W tym roku firma pozyskała ważnego kontrahenta - koncern meblarski Ikea.

Zdaniem Jadeszko przeszkodą w rozwoju polskich portów morskich jest biurokracja. - Niemcy ograniczyli do minimum formalności celne w porcie - mówi w rozmowie z PB. - Odprawa odbywa się błyskawicznie. U nas trwa to długo, trzeba się przebić przez mur biurokracji i przejść wiele formalności, więc importerzy wolą korzystać z portów za zachodnią granicą. ATC Cargo zaczęło działalność operacyjną we wrześniu 2006 r. Na początku w firmie pracowały cztery osoby, dzisiaj - 30. W zeszłym roku firma przewiozła 18 tys. TEU ładunków kontenerowych. W tym roku będzie ich dwa razy więcej - 36 tys. TEU. - Mamy dość precyzyjne plany, jak chcemy się rozwijać przez najbliższe 10 lat - mówi Artur Jadeszko, dyrektor generalny ATC Cargo. Jednym z punktów jest debiut na giełdzie. Najpierw będzie to New Connect, a po upływie mniej więcej dwóch lat - GPW. Kapitał z giełdy będzie potrzebny na rozbudowanie firmy. Ale nie tylko.

- Obserwujemy, jak się prowadzi przedsiębiorstwa logistyczne w krajach bardziej rozwiniętych. Wiemy, że te firmy, których nie ma na giełdzie, są marginalizowane. Chcemy rozbudować strukturę terenową i operacyjną. Myślimy też o uruchomieniu własnego centrum logistycznego - wymienia Artur Jadeszko.

W tym roku ATC Cargo pozyskał ważnego klienta- koncern meblarski IKEA. Firma odnowiła tabor i przeszła szczegółową weryfikację. - Ten klient to wyzwanie. Przyjmujemy i wysyłamy kilkadziesiąt ładunków dziennie. Jeżeli kontener przybędzie sześćdziesiąt sekund po umówionym czasie, to dla IKEA to już jest spóźnienie. Nie bez satysfakcji powiem, że według wyliczeń IKEA mamy 97 proc. skuteczności - uśmiecha się Artur Jadeszko.

Utrudnieniem w działalności firmy może być to, że importerzy decydują się odprawiać ładunki w Hamburgu, a nie w polskich portach. Przeszkodą jest powszechna bolączka logistyków, czyli prawo. - Niemcy ograniczyli do minimum formalności celne w porcie. Odprawa odbywa się błyskawicznie. U nas trwa to długo, trzeba się przebić przez mur biurokracji i przejść wiele formalności, więc importerzy wolą korzystać z portów za zachodnią granicą. Przez to nasze porty nie zyskują na znaczeniu i nie rozwijają się tak szybko, jakby mogły, a Polsce przechodzą koło nosa setki milionów złotych z cła. Nasi klienci zawsze chcą, byśmy w kalkulacjach poza polskimi portami uwzględniali też Hamburg - tłumaczy Artur Jadeszko.

oficynamorska.pl: Od 2 do 12 kwietnia br. Europejski Tydzień Stoczniowy

Wpisał: Cezary 27.03.2008.

Obchody Europejskiego Tygodnia Stoczniowego - European Shipyard Week - zostały przed dwoma laty zainicjowane przez Europejski Okrętowy Komitet Dialogu Społecznego, który działa pod auspicjami Parlamentu Europejskiego. Postanowiono, że Tydzień ten będzie obchodzony co dwa lata, w roku 2006 trwał on od 23 marca do 1 kwietnia, przy czym jego inauguracja zwyczajowo ma miejsce w Brukseli, zaś osobno w krajach budujących i remontujących statki, czyli także w Polsce.

Potrzeba „zaistnienia” tego Tygodnia wynikła z jednej strony z podkreślenia rangi przemysłu okrętowego w Europie, jako ważnego sektora wytwórczości o strategicznym znaczeniu dla jej funkcjonowania i rozwoju, bowiem tworzy bezpieczne i przyjazne środowisku środki transportu, nadto rozwija i stosuje zaawansowane technologie z ewidentną korzyścią dla innych gałęzi przemysłu, a z drugiej - w związku z tym warto, aby wiedza o „walorach” gospodarczych tego sektora dotarła do jak najszerszej społeczności.

W 2006 roku Tydzień ów był u nas programowo dobrze przygotowany. Odbywał się pod organizacyjnym patronatem Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE oraz Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej. Główną imprezą stała się wówczas konferencja pn. „Polski przemysł okrętowy - spojrzenie w przyszłość”, nad którą honorowy patronat objął Marszałek Senatu RP Bogdan Borusewicz. Konferencja ta obradowała w Auli Głównej Politechniki Gdańskiej. Ale w tymże Tygodniu odbyło się też wiele innych ciekawych wydarzeń, były m.in. dni otwarte w naszych stoczniach, sesje uczniowskie w szkołach okrętowych w Gdańsku i Szczecinie poświęcone wiedzy o historii stoczni.

Tegoroczny Europejski Tydzień Stoczniowy zapowiada się jednak skromniej. Trwać on będzie od 2 do 12 kwietnia. W pierwszym dniu można będzie zwiedzać Akademię Morską w Gdyni, w godzinach od 10 do 14. Dni otwarte będą także w tych samych godzinach w Stoczni Północnej (6.04), w CTO, w Ośrodku Hydromechaniki Okrętu (9.04), w Wydziale Oceanotechniki i Okrętownictwa PG (10.04), w Centralnym Muzeum Morskim (12.04), w Stoczni Gdynia S.A. (12.04), w Gdańskiej Stoczni Remontowej (12.04). Odbędą się też Ogólnopolskie Miniturnieje Piłkarskie Szkół Okrętowych (6. i 7. 04 na terenie ASBO w Gdańsku, przy ul. gen.Hallera 16/18). Muzeum Miasta Gdyni przygotowało wystawę przemysłu stoczniowego (mieści się przy ul. Zawiszy Czarnego 1). Natomiast w piątek 11 kwietnia ciekawie i pewnie widowiskowo zapowiada się w Stoczni Gdynia Uroczyste Pasowanie na Stoczniowca (początek o godz. 10).Trzeba jeszcze dodać, że temu Tygodniowi przyświeca jakże wymowne hasło - przesłanie „Stocznie otwierają drogi do świata”, głównym jego organizatorem jest ZP FORUM OKRĘTOWE oraz europejska organizacja Community of European Shipyards Associations – CESA. (ski)

2008-03-28 Piątek

Rzeczpospolita: Budżet straci miliardy złotych na upadłości dwóch stoczni

Adam Maciejewski 28-03-2008, ostatnia aktualizacja 28-03-2008 01:16

Nawet 4,3 mld zŁ kosztować będzie upadłość zakładów. To i tak ponad połowę mniej niż koszty doinwestowania stoczni przed ich sprzedażą. Wyliczenia kosztów upadłości stoczni z Gdyni i Szczecina ujawnił w czwartek Sejmowej Komisji Skarbu wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik. Na kwotę 4,3 mld zł składają się utracone przez budżet podatki, wydatki na odprawy dla zwalnianych pracowników i zasiłki dla bezrobotnych.

Ale 4,3 mld zł to nie koniec kosztów. W Szczecinie realizacja zawartych przed laty, obecnie zaś nierentownych kontraktów na budowę statków oznacza stratę około 800 mln zł. W Stoczni Gdynia wartość koniecznych do zwrotu zobowiązań wobec ZUS oraz Agencji Rozwoju Przemysłu oceniona została przez inwestorów na prawie 850 milionów zł. To duży skok w stosunku do poprzednich wyliczeń resortu skarbu. MSP kwotę pomocy dla Gdyni ustaliło na 515 mln zł, ale na podstawie danych z 2006 roku.

Oszacowania potencjalnych strat dokonało Ministerstwo Gospodarki na życzenie resortu skarbu, prowadzącego negocjacje z firma Złomrex, jedynym chętnym do przejęcia odpowiedzialności za polski przemysł stoczniowy. – Przygotowaliśmy odpowiednie analizy do rozmów z Komisją Europejską – wyjaśniał minister Gawlik.

– Ujawniając ten raport, minister osłabił swoją pozycję negocjacyjną, ale trzeba pamiętać o tym, że znaczna część z wpłacanych do stoczni środków trafi z powrotem do państwowej kasy – uważa Dariusz Adamski, szef sekcji okrętowej NSZZ „Solidarność” oraz członek rady nadzorczej Stoczni Gdynia.Podczas obrad komisji wiceminister Gawlik odpowiadał też na pytania o restrukturyzację sektora stoczniowego zadawane niemal wyłącznie przez licznie przybyłych na posiedzenie związkowców stoczniowych. – Zrobimy wszystko, aby nie doszło do upadłości stoczni – zapewnił minister. Dodał, że zgodnie z zobowiązaniem podjętym przez ministra Grada resort zapewni środki na wypłaty pensji dla stoczniowców w Szczecinie i Gdyni. Ma jednak nadzieję, że także zarządy stoczni będą renegocjować kontrakty i zdobywać środki na utrzymanie stoczni. Obiecał też zawarcie pakietu socjalnego w Stoczni Gdańsk przez ukraińskiego inwestora ISD Polska. Zdaniem Karola Guzikiewicza, wiceszefa zakładowej „Solidarności”, nie wywiązuje się ze składanych obietnic. Władze ukraińskiej spółki tłumaczą to ograniczeniami narzuconymi przez Komisję Europejską. W odpowiedzi na uwagi związkowców wiceminister Gawlik ujawnił, że w ubiegłym tygodniu przedstawiciele Komisji dopuścili administracyjnie jedynie ograniczenie mocy produkcyjnych w Stoczni Gdańsk. – Dla mnie to postęp, bo wcześniej oczekiwano fizycznej likwidacji pochylni – powiedział Gawlik.

Upadłość dwóch państwowych stoczni tylko w pierwszym roku kosztować będzie budżet 4,3 mld zł. Niespełna 40 proc. tej kwoty Skarb Państwa musi wydać na ich dokapitalizowanie, aby ułatwić im znalezienie prywatnego inwestora.

Gazeta Wyborcza: Będzie strajk w zakładach Cegielskiego

gut 2008-03-27, ostatnia aktualizacja 2008-03-27 19:15

W przyszłym tygodniu robotnicy z HCP odejdą od maszyn na dwie godziny. To protest przeciw - jak twierdzą - lekceważeniu ich postulatów płacowych przez władze przedsiębiorstwa.

Niewykluczone, że planowany na 3 kwietnia dwugodzinny strajk ostrzegawczy będzie miał charakter masowy, choć nawoływał wczoraj do niego najmniejszy związek zawodowy w Cegielskim - Inicjatywa Pracownicza. Na porannym wiecu z udziałem kilkuset osób poparcie dla takiej formy protestu wyraziły też Solidarność '80, Związek Zawodowy Metalowców i Solidarność z zakładu W-2, która na początku tygodnia przyłączyła się do sporu zbiorowego z zarządem.

- Staniemy przy płycie [historyczne miejsce spotkań robotników - przyp. red.]. W jednym miejscu będziemy stać przez dwie godziny - zapowiada Marcel Szary, szef Inicjatywy Pracowniczej. - Ale być może pójdziemy pod siedzibę zarządu - nie wyklucza Szary.

Spór w Cegielskim toczy się nie tylko o płace (związki żądają 500 zł dla każdego), ale także o rodzaj wypłat (tylko miesięczne pensje, likwidacja akordu) i sposób planowanej prywatyzacji zakładów HCP (sprzedaż wszystkich spółek w całości, a nie oddzielnie). Na wczorajszym wiecu był Andrzej Klimek, wiceprezes zarządu HCP, dyrektor ds. strategii i restrukturyzacji, ale głosu nie zabrał. - Wiec nie jest dobrym miejscem do dialogu - tłumaczy Klimek.

- Nie wypowiadamy się, bo dziś mieliśmy do czynienia z nielegalnym spotkaniem - ocenia wiec Bolesław Januszkiewicz, rzecznik zakładów Cegielskiego. - Oni zawsze uważają protesty za nielegalne - ripostuje Szary i nawołuje do zaostrzenia protestu, a także zerwania rozmów płacowych, które dotychczas nie przyniosły efektu. Kolejne spotkanie z zarządem ma się odbyć 2 kwietnia. Związkowcy obawiają się, że znów nie dojdzie do porozumienia, a jedynie do wyznaczenia kolejnego terminu.

Gazeta Wyborcza: Koniec wielkiego procesu prezesów stoczni

Andrzej Kraśnicki jr 2008-03-27, ostatnia aktualizacja 2008-03-27 17:51

Wyrok zostanie ogłoszony 2 kwietnia - ogłosił w czwartek sąd. Byli szefowie jednej z największych europejskich stoczni oskarżeni o narażenie firmy na ogromne straty domagają się uniewinnienia. Proces trwał 3,5 roku. Odbyły się 94 rozprawy, przez sędziowski stół przewinęło się 319 tomów akt, przesłuchano ponad stu świadków. Stoczniowcy, którzy przychodzili posłuchać rozpraw, pytali dziennikarzy "ile prezesi dostaną za rozwalenie stoczni" w 2002 r. Tyle że prokurator nie o to oskarżył siedmiu mężczyzn, którzy kierowali największą firmą w regionie. Podczas swojego ostatniego wystąpienia przyznał, że nie należy wiązać aktu oskarżenia z dramatycznym upadkiem stoczniowego holdingu. Sami oskarżeni też to chętnie podkreślają z jednym "ale": - Kiedy stocznia upadała, władza postanowiła się zasłonić, powiedzieć protestującym "to nie my, ale oni - prezesi - są winni i my ich za to ukarzemy - mówił w czwartek podczas swojego ostatniego wystąpienia Andrzej Żarnoch, były członek zarządu holdingu.

Błędy biegłych

W tym, co znalazło się w akcie oskarżenia, trudno faktycznie dopatrzyć się przyczyn wydarzeń z wiosny i lata 2002. Z tony dokumentów, które po upadku firmy zostały wywiezione ze stoczni, Prokuratura Apelacyjna w Poznaniu wydobyła te, które dotyczyły kilku, podejrzanych według niej, transakcji z udziałem spółki Grupa Przemysłowa. Spółką tą kierowali niektórzy oskarżeni będący jednocześnie szefami holdingu.

Przez lata procesu prezesi dowodzili, że GP była częścią stoczniowego holdingu, spółką specjalnego przeznaczenia, która m.in. skupowała inne spółki. I że nie można jej transakcji traktować w oderwaniu od celów, strategii i w końcu zysku całego holdingu. Prokuratura wyszła natomiast z założenia, że GP była czymś w rodzaju pasożyta żerującego na stoczni. Tyle że biegli, których opiniami podparła się prokuratura przed sądem, wypadli blado. Gubili się w ekonomicznych pojęciach, przepisach, swoje ewidentne błędy tłumaczyli "błędem maszynowym", na jaw wyszło też, że część jednej z opinii to plagiat specjalistycznej książki.

Prokurator po kilkudziesięciu procesach nieco zmienił zarzuty, pozostał jednak przy twierdzeniu, że szefowie stoczni działali na jej szkodę. Dla Krzysztofa Piotrowskiego i Ryszarda Kwidzyńskiego zażądał czterech lat więzienia i po 240 tys. zł grzywny. Dla kolejnych dwóch członków zarządu: Zbigniewa Gąsiora i Grzegorza Huszcza domagał się kar po 3,5 roku więzienia oraz po 125 tys. zł grzywny. Trzy lata więzienia i po 100 tys. grzywny to z kolei propozycja kary dla Andrzeja Żarnocha i Arkadiusza Goja, także członków zarządu. Wobec wszystkich prokurator domagał się orzeczenia sześcioletniego zakazu zasiadania we władzach spółek prawa cywilnego i handlowego. Jedynie Marek Tałasiewicz zasłużył według oskarżyciela na karę w zawieszeniu.

Sprawiedliwość to bezstronność

Ostatnie przemówienia stron zajęły kilka rozpraw. W czwartek sąd wysłuchał Andrzeja Żarnocha, Arkadiusza Goja i Marka Tałasiewicza.

- Proszę o rozważenie racjonalności zarzutów - apelował Żarnoch. - Stocznia była moim pierwszym i jedynym pracodawcą przez 46 lat z mojego 70-letniego życia. Wyrządzenie jej szkody byłoby świadomym niszczeniem mojej największej wartości.

Podkreślał, że "spółka specjalnego przeznaczenia" (jaką była GP) nie jest zjawiskiem kryminogennym i takie rozwiązanie stosowano także np. w PŻM czy u innych armatorów.

Marek Tałasiewicz miał najbardziej osobiste przemówienie: - Staję przed sądem z czystym sumieniem i podniesionym czołem - mówił. - Nie popełniłem winy ani umyślnie, ani nieumyślnie. Przypomniał, że prokurator uznał jego wyjaśnienia za wiarygodne nie zadając przy tym w czasie procesu ani jednego pytania dotyczącego jego osoby.

- Skąd więc przekonanie, że trzeba mnie ukarać? - pytał Tałasiewicz. Były wiceprezes stoczni był wyraźnie poruszony: - Nie da się odwrócić koszmaru aresztu, udręki najbliższych osób, utraconego zdrowia, nie da się w pełni odzyskać dobrego imienia i honoru. Sprawiedliwość to bezstronność. Proszę sąd o bezstronność, o uniewinnienie.

Portal Morski /Puls Biznesu: Stocznia Gdańsk może dogadać się z Brukselą Opublikowano: 28 marca, 2008

Spółka ma szansę uniknąć zwrotu 750 mln zł pomocy publicznej. Ale to koniec dobrych wieści, bo grozi jej strajk.

ISD Polska, spółka ukraińskiego Donbasu, będąca właścicielem Stoczni Gdańsk, jest coraz bliżej porozumienia się z Komisją Europejską (KE). Oznacza to uniknięcie konieczności zwrotu 750 mln zł pomocy publicznej. Taką kwotę pomocy udzielonej stoczni wyliczyła Bruksela i stocznia musi ją zwrócić albo zgodzić się na redukcję mocy produkcyjnych. KE zażądała zamknięcia dwóch z trzech pochylni, a to oznaczałoby właściwie likwidację stoczni.

- Komisja Europejska może wyrazić zgodę na tzw. administracyjne zamknięcie pochylni bez konieczności fizycznego demontażu - informuje Zdzisław Gawlik, wiceminister skarbu, powołując się na notatkę sporządzoną po niedawnym spotkaniu z urzędnikami KE. Krzysztof Feluk, przedstawiciel stoczni, wyjaśnia, że oznacza to ustalenie z Brukselą limitu zdolności produkcyjnych z jednoczesnym utrzymaniem pochylni i możliwością wykorzystania ich do produkcji pozastoczniowej.

To spory postęp w negocjacjach, ale za wcześnie na wznoszenie toastu. Zanim stocznia i Bruksela ustalą wielkość ograniczenia mocy, muszą określić faktyczne zdolności produkcyjne. ISD szacuje je na 170 tys. CGT (jednostka stoczniowej produktywności). Nieoficjalnie pojawiają się informacje, że KE - na podstawie dokumentów stoczni sprzed prywatyzacji - ocenia je na 110 tys. CTG i żąda ograniczenia do 100 tys. CGT. Faktyczna produkcja stoczni wynosi 90 tys. CGT, a Donbasowi zależy na jej zwiększeniu.

Rozmowy z Brukselą to nie jedyny problem stoczni i jej inwestora. Związkowcy mają pretensje do inwestora o brak pakietu socjalnego i grożą strajkiem.

-11 listopada, w dzień niepodległości, przedstawiciele inwestora obiecali załodze pakiet socjalny, a faktycznie go nie ma. Pracownicy nie mają żadnych gwarancji, pracują na akord - podkreśla Karol Guzikiewicz, wiceszef Solidarności Stoczni Gdańsk.. Tymczasem Krzysztof Feluk twierdzi, że strony podpisały porozumienie socjalne, a przed jego zawarciem trwały negocjacje i wówczas przedstawiciele pracowników nie zgłaszali zastrzeżeń. KAP

Dziennik Bałtycki: Pat w gdyńskim terminalu trwa

Wczorajsze negocjacje szybko zostały przerwane. Nadal nie ma porozumienia pomiędzy strajkującą załogą Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego BCT w Gdyni a zarządem firmy. Wczorajsze negocjacje po kilku minutach zostały przerwane. Załoga domaga się podwyżki pensji o 17 proc. w stosunku do ubiegłorocznego wynagrodzenia. Zarząd zgadzał się na 13 proc. Spór o niewiele ponad sto złotych trwa już ponad tydzień.

- Najgorsze jest to, że nikt z zarządu nie chce z nami prowadzić konkretnych rozmów - twierdzi Kazimierz Waldowski, przewodniczący Komisji Międzyzakładowej NSZZ "Solidarność" Portu Gdynia SA. - Prezes zażyczył sobie, żebyśmy wszystkie uwagi przekazywali mu na piśmie. Naszym zdaniem, powinniśmy usiąść do stołu i przeprowadzić rozmowy. W ten sposób najlepiej są rozwiązywane sporne kwestie. W BCT od pięciu dni oczekuje na rozładunek samochodowiec, który przypłynął z Holandii. Od rozładunku statku zarząd uzależnił dalsze negocjacje. Załoga nie zgodziła się na to.

- Jest zgoda załogi na wpuszczenie na teren terminalu firmy, która zajmie się rozładunkiem statku, ale nikt z naszych pracowników nie przyłoży do tego ręki - mówi Stefan Sandach, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej Portu Gdynia. - Zgodziliśmy się na rozładunek, bo nie chcemy, żeby załoga tego statku czuła się jak zakładnicy.

Pracownicy, którzy wczoraj wyszli przed bramę na spotkanie z dziennikarzami, nie kryli goryczy z powodu tego, co usłyszeli w gabinecie prezesa BCT.

- Prezes powiedział nam, że nie chodzi o pieniądze, tylko o zasady - mówi oburzony pan Adam, operator suwnicy. - Dobry szef najpierw powinien dbać o swoich pracowników, a później o inne sprawy.

Zarząd BCT w oficjalnym komunikacie poinformował, że trzecia propozycja zarządu została odrzucona przez pracowników i komitet strajkowy, pomimo gotowości podwyżki wynagrodzeń przez BCT o ponad 13 procent. Propozycja ta była uwarunkowana umożliwieniem wprowadzenia przez klienta jednostki do terminalu i obsłużenia jej. Załoga nie zgodziła się na to. Mariusz Jabłoński

Dziennik Bałtycki: Dlaczego nurek zginął

Śledztwo w sprawie tragicznego wypadku, do którego we wrześniu ubiegłego roku doszło podczas podwodnych prac prowadzonych w rejonie platformy PB - należącej do Petrobalticu ma szansę nabrać przyspieszenia. W ręce śledczych z Prokuratury Rejonowej Gdańsk - Śródmieście, którzy pracują nad wyjaśnieniem przyczyn śmierci 29-let-niego nurka zawodowego, w ciągu najbliższych kilku dni trafić ma bowiem wstępna opinia biegłego na temat prawidłowości prowadzonych wtedy prac.

Do wypadku doszło 24 września ub. roku 40 mil na północ od Rozewia. Dwóch zawodowych nurków pierwszej i drugiej klasy pracowało około 35 metrów pod powierzchnią. Wszystko było filmowane przez asystujący im pojazd podwodny (ROV). Nurkowie wykonywali rutynowe prace konserwacyjne po sztormie. W pewnym momencie jeden z nich zaczął opadać na dno. Najprawdopodobniej stracił przytomność. Z głębokości około 80 metrów wydobył go jego kolega [przy okazji właściciel firmy nurkowej, z którą współpracował i współpracuje nadal Petrobaltic]. Mimo natychmiastowej reanimacji Maciej Ł. zmarł. Choć śledczy dopiero za kilka dni będą mogli zapoznać się z oczekiwaną od dawna opinią biegłego na ten temat, prokuratorzy już teraz nie mają wątpliwości, że w czasie prac doszło do wielu nieprawidłowości. Chodzi m.in. o brak przewodów zabezpieczających, niewystarczającą liczbę osób stanowiących ekipę nurkową, niewłaściwy sprzęt używany podczas prac czy wreszcie poważne uchybienia formalne.

To Petrobaltic miał bowiem pozwolenie na prowadzenie tych prac, choć o takową zgodę jako firma je zlecająca nie miał prawa występować do Głównego Urzędu Morskiego w Gdyni - powinna zabiegać o nią firma nurkowa, która faktycznie prowadziła te prace.

- Przede wszystkim staramy się odpowiedzieć na podstawowe pytania, czy uchybienia wykryte po tym wypadku miały bezpośredni związek ze śmiercią nurka. Czy jego życie dałoby się uratować, gdyby wszystkie procedury bezpieczeństwa były spełnione? - tłumaczy prokurator Renata Klonowska, szefowa Prokuratury Rejonowej Gdańsk - Śródmieście, która wyjaśniania tę sprawę.

Wydaje się, że śledczym nie sprzyja podczas tego postępowania szczęście. Jak udało nam się dowiedzieć nieoficjalnie, zarówno dziennik prac prowadzonych tego dnia, jak i komputer nurkowy, który miał na ręku tragicznie zmarły Maciej Ł., gdzieś zaginęły. Co ciekawe, do podobnych co prowadząca to śledztwo prokuratura wniosków doszła także Państwowa Inspekcja Pracy. Jak ustaliliśmy nieoficjalnie, w przygotowanym przez siebie raporcie na temat ubiegłorocznego wypadku, także inspektorzy PIP wskazali kilka uchybień. Dotyczą one również samej organizacji nurkowania [np. nie-zapewnienie nurkom odpowiednich narzędzi pracy, prowadzili je bowiem w sprzęcie rekreacyjnym, w którym zabronione jest wykonywanie prac podwodnych. Informacja o tym znajduje się nawet w jego instrukcji obsługi - dop.red.].

Środowisko polskich nurków zawodowych było wstrząśnięte ubiegłorocznym wypadkiem. Ci, z którymi wtedy rozmawialiśmy twierdzili, że gdyby prowadzone w rejonie platformy PB- prace były odpowiednio zabezpieczone (poprzez np. przewody komunikacyjne) nie doszłoby do tragedii. Nie byłoby bowiem możliwości, że nurek po utracie przytomności spada kilkadziesiąt metrów poniżej poziomu, na którym kilka chwil wcześniej prowadził prace. Maciej Pawlikowski

MW : Minister Obrony Narodowej w Świnoujściu

W czwartek, 27 marca, wizytę w 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu złożył minister obrony narodowej Bogdan KLICH. Szefowi resortu towarzyszył szef Sztabu Generalnego WP generał Franciszek GĄGOR oraz dowódca Marynarki Wojennej wiceadmirał Andrzej KARWETA. Dowódca flotylli kontradmirał Jerzy LENDA przedstawił strukturę i zadania jednostek 8.FOW, a także efekty ich działań w ramach ćwiczeń i operacji międzynarodowych. Omówiona została również tematyka związana z postępami w procesie profesjonalizacji służby w Marynarce Wojennej. Podczas wizyty szef resortu został zapoznany z rezultatami dotychczasowej modernizacji bazy morskiej, realizowanej w ramach inwestycji NATO-wskich. Na pokładzie okrętu transportowo-minowego ORP „POZNAŃ” minister poznał specyfikę służby, spotkał się z załogą okrętu, a następnie odpowiadał na pytania dziennikarzy.

Gazeta Wyborcza: Klich w Świnoujściu: Baza NATO nie tak prędko

Marcin Górka 2008-03-27, ostatnia aktualizacja 2008-03-27 18:03

To nabrzeże znów się zapełni - obiecał w bazie Marynarki Wojennej w Świnoujściu szef MON Bogdan Klich. Przyznał jednak, że terminowa rozbudowa nabrzeża na potrzeby sił NATO jest zagrożona

Minister obrony narodowej w bazie 8. Flotylli Obrony Wybrzeża był w czwartek, jak to określił, "z gospodarską wizytą". Wcześniej przyjrzał się bazie MW w Gdyni. Zapoznał się z okrętami i uzbrojeniem, jakim marynarka dysponuje w Świnoujściu i zaawansowaniem prac przy finansowanej z budżetu MON bazie. Zgodnie z planem, z końcem tego roku baza ma odpowiadać standardom Paktu Północnoatlantyckiego tak, by mogły tu zawijać okręty Sojuszu, m.in. amerykańskie. Jest jednak problem, MON nie może dogadać się z Energetyką w sprawie położenia kabla, który zasilałby stację trafo dla okrętów amerykańskich, czyli pod napięciem 110 V. - Muszę przyznać, że termin oddania tej inwestycji jest zagrożony z winy energetyki, prace zostały zastopowane - stwierdził Bogdan Klich w rozmowie z dowódcą 8. Flotylii, kontradmirałem Jerzym Lendą. - Jeśli doszłoby do sytuacji kryzysowej w państwie i byłaby potrzeba, by zawinęły tu sojusznicze okręty, to ta firma bierze na siebie całe ryzyko.

Szef MON zapowiedział także rozwój Marynarki Wojennej. Wizytując stare okręty, m.in. transportowo-minowy okręt ORP Poznań zapowiedział, że w ciągu dwóch, trzech lat MW otrzyma nową korwetę "Gawron". - Nie mogę na razie powiedzieć, jaki jeszcze sprzęt dostanie marynarka, bo zależy to od budżetu państwa, ale także i ona będzie w niedługim czasie modernizowana - powiedział Klich. - Są potrzeby zarówno w wyposażeniu marynarki w okręty podwodne, czy kutry rakietowe.

Marynarzom obiecał podwyżki związane z procesem profesjonalizacji sił zbrojnych RP. Bo od 1 stycznia 2010 r. w wojsku polskim nie będzie już żołnierzy służby zasadniczej. - Udało się już podnieść pensje wojskowych zawodowych o ok. 13 proc., dzięki czemu szeregowi żołnierze zawodowi zarabiają już 1800 zł brutto i planujemy kolejne podwyżki tak, by była to atrakcyjna praca - powiedział szef MON.

MW: Podwodniak z Buzdyganem

Jest góralem z Bielska Białej, a dowodzi okrętem podwodnym. Pod wodą przepłynął ponad 10 tysięcy mil morskich (około pół długości Równika), uczestniczył w misji antyterrorystycznej NATO na Morzu Śródziemnym, a na Atlantyku szkolił elitarne Siły Odpowiedzi Sojuszu jak zwalczać okręty podwodne – to jedynie niektóre wydarzenia z życiorysu komandora podporucznika Leszka DZIADKA. Wczoraj (czwartek, 27 marca), w Warszawie, komandor podporucznik Leszek Dziadek został uhonorowany „Buzdyganem” – coroczną nagrodą tygodnika „Polska Zbrojna”. O jedno z najbardziej prestiżowych nagród w Siłach Zbrojnych RP. Nagrodę wręczył minister Obrony Narodowej Bogdan Klich.

Tegoroczna ceremonia wręczenia nagród „Polski Zbrojnej” odbyła się w Centrum Konferencyjnym Wojska Polskiego w Warszawie. Kmdr ppor. Leszek Dziadek zdobył główna nagrodę w kategorii „Najlepszy Żołnierz Marynarki Wojennej”. Kmdr ppor. Leszek Dziadek urodził się 28 marca 1972 roku w Bielsku-Białej. Tam też ukończył szkołę podstawową i technikum samochodowe. Służbę w morskim rodzaju sił zbrojnych rozpoczął w 1992 roku wstępując do Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Po ukończeniu pięcioletnich studiów na Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego trafił do stacjonującego w Gdyni dywizjonu Okrętów Podwodnych. W 1997 roku objął pierwsze stanowisko służbowe – oficer nawigator ORP „Dzik” (okręt podwodny typu Foxtrott). W 1998 roku został dowódcą działu łączności i obserwacji technicznej ORP „Dzik”. Dwa lata później trafił na ORP „Orzeł” (okręt podwodny typu Kilo), gdzie dowodził działem nawigacyjnym. Od 2002 roku swoją karierę zawodową związał z pozyskiwanymi przez Marynarkę Wojenną okrętami podwodnymi typu Kobben. Wpierw został dowódcą pionu operacyjnego ORP „Sokół”, by w 2003 roku objąć stanowisko zastępcy dowódcy okrętu ORP „Sęp”. W 2006 roku, po ukończeniu studiów podyplomowych w Akademii Marynarki Wojennej, został dowódcą ORP „Kondor”.

W czasie ponad dziesięciu lat służby na okrętach podwodnych kmdr ppor Leszek Dziadek uczestniczył m.in. w NATO-wskiej operacji antyterrorystycznej na Morzu Śródziemnym – ACITVE ENDEAVOUR (ORP „Bielik” - 2005 r.), trzykrotnie brał udział w ćwiczeniach elitarnego, brytyjskiego ośrodka szkoleniowego FOST (ang. Flag Officers Sea Training) w Plymouth (ORP „Bielik” – 2004 r., ORP „Sęp” – 2006 r., ORP „Kondor”- 2007 r.) oraz dowodził okrętem podwodnym ORP „Kondor” w największych w ostatnim czasie manewrach Sojuszu Północnoatlantyckiego – NOBLE MARINER 07.

Kmdr ppor. Leszek Dziadek jest żonaty i ma trójkę dzieci. Interesuje się żeglarstwem, historią oraz tematyką związaną ze zdobywaniem kosmosu.

Dziennik Bałtycki: Niechciany System Identyfikacji Statków psuje się na potęgę

Kutry, które mają uszkodzony mechanizm Systemu Identyfikacji Statków (z ang. AIS) nie mogą wychodzić w morze na połowy ryb. Zabrania im tego unijne prawo. Armatorzy nie wiedzą jednak, u kogo serwisować i naprawiać urządzenia zakupione przez rząd z funduszy unijnych. Boją się także naprawiać sprzęt na własny koszt. Powstaje sytuacja, z której nie ma wyjścia. Urzędnicy z Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi zapewnili tylko, że zajmą się problemem.

AIS jest systemem przekazującym w odstępach kilkusekundowych m.in. sygnał wywoławczy statku, jego pozycję, kurs i prędkość. Zwiększa to bezpieczeństwo żeglugi poprzez prowadzoną z brzegu automatyczną kontrolę ruchu statków pasażerskich, a szczególnie - handlowych z ładunkami niebezpiecznymi lub zanieczyszczającymi środowisko. System zapewnia szybszą reakcję w sytuacji zagrożenia na morzu, przy poszukiwaniach i ratownictwie morskim. Umożliwia też wspomaganie statków płynących przez obszary trudne pod względem nawigacyjnym.

Od dwóch lat w urządzenia wyposażone są również wszystkie jednostki rybackie o długości większej niż 15 metrów. Dzięki temu kontrolerzy rybaccy znają dokładne położenie jednostek. Wiedzą, na jakich łowiskach przebywają kutry. Swoją wiedzę mogą zweryfikować później z danymi wpisanymi w książki połowowe.

Problem polega na tym, że rybacy nie wiedzą, gdzie te kontrolujące ich urządzenia naprawiać. - W samej Łebie od paru dni stoi sześć kutrów - mówi nam Jerzy Wysoczański, prezes Związku Rybaków Polskich. - W innych portach też można znaleźć jednostki, które przez uszkodzone nadajniki nie wychodzą w morze. Kiedy jednak pytamy, gdzie naprawić urządzenie, wszyscy rozkładają ręce. Niedługo dojdzie do tego, że wszystkie kutry staną w portach. Od początku tego roku Centrum Monitorowania Rybołówstwa w Gdyni otrzymało już prawie sto informacji o uszkodzonych urządzeniach. Specjaliści z CMR twierdzą jednak, że sprzęt nie psuje się częściej niż inne urządzenia na statku.

- Sprzęt został zakupiony z funduszy Unii Europejskiej przez Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi - wyjaśnia Zbigniew Grabowski, kierownik Centrum Monitorowania Rybołówstwa w Gdyni. - Faktycznie, kiedy był na gwarancji, montażem i serwisem zajmowała się firma z Poznania. Wiemy, że zgłoszeń było zbyt wiele i pracownicy tej firmy często naprawiali urządzenia z dużym opóźnieniem. Dlatego postanowiliśmy dać armatorom bezpośredni dostęp do urządzeń. Teraz sami mogą decydować, komu zlecą naprawę. Oczywiście to armatorzy odpowiadają za ich stan techniczny.

Jak mówi Grabowski, w Polsce znajduje się kilka firm, które są w stanie naprawić te urządzenia.

Od paru dni o problemie wie również Kazimierz Plocke, wiceminister do spraw rybołówstwa w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Rybacy poinformowali go o tym na ostatnim spotkaniu.

- Nie znam dokładnie szczegółów problemu, ale mogę obiecać, że zainteresuję tematem naszych pracowników i znajdziemy rozwiązanie - zapewnia Plocke. Sami rybacy nie są zadowoleni z sytuacji. - Nikt z nas nie chciał tych urządzeń a teraz jeszcze każe się z nam z własnej kieszeni płacić za ich naprawy. Dla nas to kolejny urzędniczy absurd - dodaje Wysoczański. Hubert Bierndgarski

Gazeta Wyborcza:Belgijski rejs Daru Młodzieży

iza 2008-03-27, ostatnia aktualizacja 2008-03-27 17:49

Żaglowiec Akademii Morskiej w Gdyni wypłynął wczoraj w pierwszy w tym roku rejs. Załoga składa się ze 150 Belgów - kadetów i wykładowców Akademii Morskiej w Antwerpii, którzy przejdą szkolenie na naszej fregacie. Ostra szkoła pod żaglami pod dowództwem komendanta gdyńskiej AM kpt. żeglugi wielkiej Mirosława Peszkowskiego zakończy się 18 kwietnia w Antwerpii. Szkoła, w której uczą się Belgowie, nie ma własnego statku szkoleniowego, dlatego zdecydowali się wynająć Dar. Gdyńska uczelnia wyceniła usługę w ten sposób, by Belgowie pokryli koszty rejsu i eksploatacji żaglowca - póki co zarabiać na tym nie będzie. Jeśli antwerpijczykom odpowiadać będzie forma szkolenia i warunki, uczelnie podpiszą dłuższą umowę o współpracy szkoleniowej. Wczoraj po raz pierwszy w historii Dar opuścił miejsce przy skwerze Kościuszki bez pomocy holowników - zainstalowano na nim ster strumieniowy, który pozwala na swobodne manewry bez pomocy z zewnątrz.

Kurier Szczeciński: Minister we flotylli. Kłopoty z NATO-wskim portem

Prace przy budowie bazy NATO w Świnoujściu muszą przyspieszyć, w przeciwnym wypadku nie Polska nie dotrzyma sojuszniczych zobowiązań. O takim zagrożeniu mówił minister obrony narodowej Bogdan Klich, który odwiedził w czwartek 8. Flotyllę Obrony Wybrzeża.

Po Gdyni przyszła kolej na Świnoujście. Bogdan Klich zwiedził drugi z portów wojennych polskiej marynarki wojennej. Szefa resortu obrony interesował postęp prac przy modernizacji bazy morskiej, która jest jedną z największych inwestycji NATO w polskiej armii. Wielomiesięczne opóźnienie wynika z kłopotów, jakie pojawiły się podczas robót hydrotechnicznych. Zagroziły one potężnemu, przeszło 100-metrowemu słupowi, który unosi ponad torem wodnym jedyną linię energetyczną zaopatrującą w prąd lewobrzeżne Świnoujście.

- Mam nadzieję, że spółka energetyczna, która na długi czas sparaliżowała prace przy modernizacji nabrzeża, zrozumie, iż inwestycja ta jest w naszym wspólnym interesie. Niezrealizowanie jej do 31 grudnia tego roku oznaczało będzie nie tylko trudności dla nas, ale również naszych sojuszników z NATO – powiedział Bogdan Klich.

Podczas wizyty na pokładzie jednego ze stacjonujących w Świnoujściu okrętów transportowo-minowych minister pytał o możliwości operacyjne i koszty eksploatacji jednostek wchodzących w skład 8. Flotylli Obrony Wybrzeża. Jak tłumaczył, informacje na ten temat są niezbędne przy planowaniu dalszej modernizacji marynarki wojennej. Natomiast w krótkiej rozmowie z marynarzami poinformował o planach uzawodowienia polskiej armii.

- Szczególną wagę przywiązujemy do służby nadterminowej, traktujemy ją bowiem jako pomost pomiędzy poborem, a służbą zawodową. Cieszę się, że od stycznia tego roku udało się podnieść wynagrodzenie żołnierzom nadterminowym do kwoty 1700-1800 zł. Od stycznia przyszłego roku powinno ono wynosić 2200 zł. Dla marynarki wojennej likwidacja poboru nie będzie tak trudna, bo jest ona w znacznie większym stopniu uzawodowiona, aniżeli wojska lądowe – powiedział Bogdan Klich. (mib)

Głos Koszaliński: Kuter nadal w wodzie. Sprzątanie plaży z pozostałości po wraku kosztowało już 1500 zł

Jedynka z 28 marca 2008 28-03-2008

W sprzątaniu pozostałości po kutrze póki co największą aktywnością wykazuje się morze. Wciąż wyrzuca na brzeg fragmenty jednostki. (fot. Karol Skiba) . Kuter Koł-116, który ponad tydzień temu osiadł na mieliźnie niecałe 50 metrów od centralnej kołobrzeskiej plaży, wciąż tkwi w wodzie. Przepisy mówią, że jego właściciel ma rok na usunięcie wraku. A sezon za pasem. Nasze wczorajsze próby skontaktowania się z właścicielem kutra nie powiodły się. Nie udało nam się więc dowiedzieć, czy i kiedy zamierza podjąć się usunięcia swojej niszczejącej jednostki. Jak jednak wyjaśnia kapitan portu Kołobrzeg Włodzimierz Ragan, doświadczony już przez los armator, właściciel nie musi się śpieszyć.

- W tym wypadku Kodeks Morski mówi wyraźnie, że właściciel jednostki ma na jej usunięcie rok od zgłoszenia wypadku. Już je przyjęliśmy. Na tym nasza rola się kończy. Ten kuter, a dokładniej to, co z niego zostało, nie leży na torze wodnym, nie stanowi więc zagrożenia dla innych jednostek. To, co nie jest problemem dla ludzi morza, powinno jednak spędzać sen z powiek gospodarzom kołobrzeskiego kąpieliska, czyli władzom miasta. W poszukiwaniu ludzi zajętych sprawą kutra dotarliśmy do Miejskiego Ośrodka Sportu i Rekreacji. - Problem jest, i to bardzo poważny - przyznał wczoraj Jacek Kuś, specjalista ds. utrzymania pasa technicznego plaży. - Wydaliśmy już ponad 1500 zł na trzykrotne sprzątanie plaży z wyrzucanych na brzeg pozostałości kutra. Zleciliśmy też płetwonurkom usunięcie ruchomych, znajdujących się pod wodą fragmentów blach. Jacek Kuś przyznaje, że wydobycie kutra to duży koszt. - Jeżeli z kolei wygrodzimy ten fragment kąpieliska i zakażemy tu kąpieli, pozbawimy się sporego fragmentu i tak deficytowej plaży - mówi pracownik MOSiR-u. - To co zakazane może też zainspirować mniej odpowiedzialnych np. do nurkowania przy wraku i nieszczęście gotowe. Szukamy kontaktu z właścicielem kutra. Musimy to zrobić na oficjalnej drodze. Może uda nam się jakoś dojść z nim do porozumienia. Iwona Marciniak iwona.marciniak@gk24.pl

2008-03-29 Sobota

WNP.pl: W połowie kwietnia cena zakupu Stoczni Gdynia

wnp.pl (Jerzy Dudała) 29.03.2008 10:18

Spółka celowa Amber Przemysława Sztuczkowskiego do połowy kwietnia ma z właścicielem ustalić cenę zakupu Stoczni Gdynia - dowiedział się wnp.pl. Obecnie Amber ustala warunki nabycia Stoczni Gdynia oraz Stoczni Szczecińskiej Nowej. Rozmowy na ten temat trwają. Do połowy kwietnia powinna być ustalona cena za Stocznię Gdynia. W przypadku Stoczni Szczecińskiej jeszcze nie wiadomo, kiedy zakończą się rozmowy dotyczące warunków jej zakupu.

Spedycje.pl: Strajk w BCT co najmniej do poniedziałku? sobota, 29. marca 2008 , 00:28

Strajk w BCT co najmniej do poniedziałku? Nadal nie ma porozumienia pomiędzy strajkującą załogą Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego BCT w Gdyni a zarządem firmy. Również kolejne, piątkowe rozmowy nie przerwały strajku. Załoga domaga się podwyżki pensji o 17 proc. w stosunku do ubiegłorocznego wynagrodzenia. Zarząd zgadzał się na 13 proc. Spór o niewiele ponad sto złotych trwa już ponad tydzień. W Bałtyckim Terminalu Kontenerowym w Gdyni strajk załogi trwa już 9 dni i nie są dokonywane żadne przeładunki towarów. Zdaniem strony związkowej to zarząd nie chce pójść na żadne ustępstwa, dlatego załoga zdecydowana jest do końca bronić swoich postulatów - przede wszystkim podwyżki płac o ponad 400 złotych miesięcznie. A kwota ta, zdaniem władz spółki jest nie do zaakceptowania, bowiem zagraża podstawom ekonomicznym jej funkcjonowania. W obecnej formie strajk będzie trwał przynajmniej do poniedziałku. (ebi./DB/BCT)

Gazeta Wyborcza: Najlepszy polski marynarz pochodzi z gór

kaf 2008-03-28, ostatnia aktualizacja 2008-03-28 17:44

Kmdr ppor. Leszek Dziadek, góral z Bielska-Białej, dowodzący okrętem podwodnym "Kondor", to najlepszy żołnierz Marynarki Wojennej. W czwartek w Warszawie Dziadek został uhonorowany "Buzdyganem", prestiżową nagrodą tygodnika "Polska Zbrojna", którą wręczył mu minister obrony narodowej Bogdan Klich. Leszek Dziadek wygrał w kategorii Najlepszy Żołnierz Marynarki Wojennej. - Pod wodą przepłynął ponad 10 tys. mil morskich, czyli połowę długości równika. Uczestniczył w misji antyterrorystycznej NATO na Morzu Śródziemnym, a na Atlantyku szkolił elitarne Siły Odpowiedzi Sojuszu, jak zwalczać okręty podwodne - opowiada o zwycięzcy kmdr ppor. Piotr Adamczak z wydziału prasowego dowództwa Marynarki Wojennej. Kmdr ppor. Leszek Dziadek ma 36 lat. Do Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni wstąpił w 1992 r.

Po ukończeniu studiów na wydziale nawigacji i uzbrojenia okrętowego trafił do Dywizjonu Okrętów Podwodnych. W 1997 r. objął pierwsze stanowisko służbowe - oficer nawigator ORP "Dzik". Od 2002 r. jego kariera zawodowa wiąże się z pozyskiwanymi przez Marynarkę Wojenną okrętami podwodnymi typu Kobben. W 2006 r., po ukończeniu studiów podyplomowych na Akademii Marynarki Wojennej, został dowódcą ORP "Kondor". Prywatnie interesuje się żeglarstwem, historią i zdobywaniem kosmosu. Ma żonę i troje dzieci.

Głos Szczeciński: Pomorze > Rybacy dostaną pieniądze za dorsza 29 marca 2008 - 7:00

W tym roku w styczniu było beznadziejnie, w lutym żadna łódź nie wypłynęła w morze. (Marcin Bielecki) W połowie kwietnia ruszy wypłata rekompensat dla rybaków, którzy przestrzegali unijnego zakazu połowów dorszy. Agencja Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa wkrótce rozpocznie przyjmowanie wniosków. Jednak kasa wpłynie wyłącznie na konta tych łowców, którzy byli zdyscyplinowani i nie łamali unijnych zakazów połowowych. Mało tego, swoją "niewinność" i poniesione straty muszą udowodnić!

Rybacy mogą liczyć na pomoc w wysokości od ponad 24 tys. zł do ponad 33 tys. zł, w zależności od wielkości jednostki połowowej:

- do 14 m - 24 633 zł

- od 15 do 19 m - 28 tys. zł

- od 19,5 do 25 m - 32 tys. zł

- a armatorzy kutrów o dł. pow. 32 m - 33 400 zł.

Dodatkowo każdy z członków załogi może liczyć na rekompensatę w wysokości 3565 zł. Rybacy nie mogą się jednak pogodzić z tym, że muszą udowadniać swoja niewinność. Uważają też, że rekompensaty będą wypłacane zbyt późno. Zdaniem Andrzeja Gościniaka z Stowarzyszenia Armatorów Łodziowych, łowcy nie mogą tak długo czekać.

- W tym roku w styczniu było beznadziejnie, w lutym żadna łódź nie wypłynęła w morze. Sytuacja jest katastroficzna - alarmują.

O rekompensaty mogą się ubiegać wyłącznie ci, którzy w odpowiednim wniosku, wykażą, że z powodu stosowania się do unijnego zakazu połowów dorszy ponieśli straty.

- Będziemy przyjmować wnioski do 15 kwietnia. Później przyjdzie czas na dopłaty - zapewniono nas w ARiMR.

Na "szabrowaniu" Bałtyku w czasie zakazu dorszowego, (od 16 września br.) okręgowi inspektorzy rybołówstwa morskiego przyłapali ponad 40 właścicieli kutrów. Na ich pokładach znaleziono około 15 ton dorszy. Na tym kończy się spór z Brukselą o zakaz połowów dorszy. Poprzedni rząd zaskarżył unijną decyzję do Trybunału Sprawiedliwości. Komisja Europejska z kolei wszczęła postępowanie przeciw Polsce za jego łamanie. Wiadomo już, że nasz kraj wycofa skargę a Komisja wniosek. Jednak ubiegłoroczne przekroczenie limitów trzeba będzie zwrócić. Naszym rybakom w wciągu najbliższych czterech lat, z limitu połowowego zabranych zostanie łącznie 8 tysięcy ton dorszy. Sławomir Włodarczyk

Gazeta Wyborcza: Przeprawa w centrum tylko dla świnoujścian

Andrzej Kraśnicki jr, napiór 2008-03-28, ostatnia aktualizacja 2008-03-28 20:28

Przeprawa promowa w centrum Świnoujścia pozostanie niedostępna dla przyjezdnych. To dobra wiadomość dla mieszkańców miasta, zła dla turystów. Kursujące w centrum promy typu "Bielik" zabierają na pokład 32 samochody. Te w Karsiborzu nawet 60, ale mają dłuższą trasę i w efekcie przewożą na godzinę tyle samo aut, co jednostki w centrum

Orzeczenie w tej sprawie wydał w piątek Wojewódzki Sąd Administracyjny. - Nie wyobrażałem sobie, żeby decyzja mogła być inna - skomentował orzeczenie prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz. - Przecież mieszkańcy Świnoujścia nie mogą być karani za to, że przyszło im żyć w wyspiarskim mieście.

Świnoujście z Polską łączą dwie przeprawy promowe - w centrum i w położonym siedem kilometrów na południe od miasta Karsiborzu. Od lat przeprawa w centrum w dni powszednie była zarezerwowana dla miejscowych, a promy Karsibór - dla wszystkich. Chodziło o to, aby pracujący po drugiej stronie Świny mieszkańcy miasta mogli w miarę płynnie przemieszczać się między miejscem zatrudnienia a domem.

Sąd zajął się świnoujskimi promami po tym, gdy zachodniopomorski wojewoda (jeszcze za czasów Roberta Krupowicza) postanowił złamać obowiązującą od lat zasadę. Prawnicy wojewody dopatrzyli się przede wszystkim złamania artykułu 32 konstytucji mówiącego o równości wobec prawa. Wojewoda nakazał prezydentowi Świnoujścia udostępnienie obu przepraw. Prezydent Janusz Żmurkiewicz odwołał się do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Było o co walczyć - przepustowość obu przepraw jest podobna - około stu aut na godzinę w jedną stronę, jednak ruch w Karsiborzu znacznie większy. Zwłaszcza po wejściu do strefy Shengen. - Przez Karsibór prowadzi najkrótsza droga z północnej Polski do północnych Niemiec, aut jest coraz więcej - mówił nam wczoraj dyspozytor Żeglugi Świnoujskiej. - Promy nie pływają już według rozkładu, ale non stop.

Na udostępnieniu przeprawy w centrum mogli więc zyskać przyjezdni, ale sporo stracić mieszkańcy.

- Udostępnienie dla wszystkich promów w centrum oznacza, że mieszkańcy Świnoujścia utkną w długich kolejkach w drodze do pracy, a potem do domu - uzasadniał dziennikarzom Żmurkiewicz.

Sąd uznał racje świnoujścian.

- Wojewoda jedynie bardzo lakonicznie uzasadnił, że obowiązujące w Świnoujściu zasady naruszają normy konstytucyjne - mówiła w uzasadnieniu orzeczenia sędzia sprawozdawca Katarzyna Grzegorczyk-Medek. - Tymczasem wskazanie norm konstytucyjnych powinno być ukoronowaniem, a nie punktem wyjścia do uzasadnienia.

Sąd uznał, że samo powołanie się na konstytucję to zbyt mało. Przywołał przy tym orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego, który dopuszcza w pewnych przypadkach, kiedy jest ważny interes społeczny, różnicowanie obywateli. I Świnoujście przed sądem dowiodło, że z takim przypadkiem nad Świną mamy miejsce.

Urząd Wojewódzki może złożyć skargę kasacyjną w Naczelnym Sądzie Administracyjnym. Decyzja czy tak będzie zapadnie jednak dopiero po otrzymaniu uzasadnienia wyroku na piśmie. Po otwarciu granic można dojechać do Świnoujścia przez Niemcy. Czy to lepsza droga? Ile zajmie czasu? Sprawdziliśmy na własnej skórze. Czytaj w poniedziałkowej "Gazecie".

Głos Szczeciński: Świnoujście > Przeprawy promem po staremu

Turyści nadal nie będą mogli korzystać z przeprawy promowej w centrum Świnoujścia. Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylił dzisiaj decyzję wojewody.Oznacza to, że przeprawa "Centrum" pozostaje tylko dla mieszkańców Świnoujścia. Dla turystów jest oddalona o kilka kilometrów przeprawa w dzielnicy Karsibórz.Wojewoda chciał zniesienia tego podziału i otwarcia "Centrum" dla wszystkich. Jego decyzję zaskarżył prezydent Świnoujścia.- Decyzję wojewody uchylamy, bo jego argumenty o naruszeniu konstytucyjnej zasady równości są zbyt lakoniczne - mówiła sędzia Katarzyna Grzegorczyk- Meder. mp

Kurier Szczeciński: Przeprawa w Świnoujściu tylko dla mieszkańców

W Wojewódzkim Sądzie Administracyjnym w Szczecinie zapadł dziś wyrok w sprawie przeprawy promowej w centrum Świnoujścia. Jest on korzystny dla mieszkańców kurortu. Sąd uchylił bowiem decyzję wojewody, który nakazał unieważnić plakietki upoważniające do wjazdu na prom, które posiadają jedynie mieszkańcy Świnoujścia oraz usunąć znaki zakazujące wjazd na prom innym zmotoryzowanym, którzy takich plakietek nie posiadają. Wyrok nie jest prawomocny.

Puls Biznesu pb.pl : Helsinki i Tallin chcą się połączyć tunelem

DI, PAP 28.03.2008 20:12

Stolice Finlandii i Estonii zamierzają zbadać możliwość połączenia się tunelem kolejowym - poinformował w piątek burmistrz Helsinek Jussi Pajunen. "Rozpoczniemy od wystąpienia do Unii Europejskiej o sfinansowanie studium nad takim tunelem, a także nad alternatywnym połączeniem kolejowym, wykorzystującym promy" - powiedział Pajunen. Burmistrz poinformował, że obie stolice nad brzegami Bałtyku, odległe od siebie o ok. 80 kilometrów, zamierzają przygotować tzw. studium opłacalności budowy tunelu do końca 2009 roku. Dodał, że sama budowa potrwałaby ponad 15 lat. Pajunen powiedział też, że później tunel mógłby zostać połączony z linią kolejową prowadzącą z Helsinek do Warszawy i Berlina.

MKP2008-03-PolishMaritimeDiary.pl

MKP2008-T13-PolishMaritimeDiary.pl